Essai détaillé / BMW i3

BMW est parti d'une feuille blanche, non sans se demander quelles lignes donner à sa citadine électrique: un des principaux inconvénients de ce mode de propulsion est toujours (provisoirement?) la taille et la masse des batteries. Tout est donc une question de compromis: opter pour une capacité importante au profit de l'autonomie ou mettre l'accent sur la légèreté, en sachant que chacun de ses critères influence négativement l'autre. La réponse de BMW se situe entre ces deux extrêmes et consiste à proposer un rayon d'action acceptable tout en limitant la masse par le recours à des matériaux spéciaux. Ainsi, la structure à double plancher abritant les accumulateurs est entièrement en aluminium et reprend le principe spaceframe. La structure de carrosserie sort elle aussi des sentiers battus, puisque la cellule habitable fait appel à des matériaux synthétiques, plus précisément des fibres de carbone imprégnées de résine, un matériau (et les techniques d'assemblages particulières qu'il réclame) qui, chez BMW, devrait être de mise également pour de futurs produits. La chaîne cinématique est tout aussi atypique. Tout d'abord parce que l'i3 est une propulsion alors que toutes ses rivales (la Smart de Mercedes constitue à cet égard une autre exception) ne jurent que par le tout-à-l'avant. En toute logique, donc, le moteur électrique (d'un type particulier lui aussi) est donc implanté entre les roues arrière, laissant ainsi (éventuellement) suffisamment de place pour accueillir à sa gauche le bicylindre à essence faisant office de prolongateur d'autonomie. Compacts et installés aussi bas que possible, ces éléments mécaniques favorisent l'abaissement du centre de gravité. Les passagers sont quant à eux assis en position surélevée, au profit de l'accessibilité et de la visibilité en environnement urbain.