Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la Renault Clio V6 en 2000?

En 1998, Renault et le Mondial de l’Automobile célèbrent chacun leur centenaire. L’occasion pour la marque au losange de marquer le coup en y dévoilant trois modèles emblématiques : la Twingo II, le concept Velsatis et la Clio Renault Sport V6, une étude réaliste basée sur la récente Clio Renault Sport Trophy. Comme un hommage à la réussite de Renault Sport dans le passé, la Clio V6 présente des similitudes avec un autre modèle célèbre, la Renault 5 Turbo. Comme cette dernière, elle est dérivée du modèle le plus en vogue du moment, mais surtout, leurs looks semblent indissociables, fruit d’une séance de musculation intensive et de l’absorption d’une belle dose d’anabolisants. Tout comme sa grande sœur, la Clio V6 est une propulsion animée par un V6 3 litres de 230 ch, installé en position central arrière, juste derrière les sièges avant. Si elle est bien conçue par Renault Sport, son développement et même sa production, seront confiées à l’anglais TWR (Tom Walkinshaw Racing) bien connu pour son travail en sport automobile. Si la Clio V6 Phase I ravira de nombreux passionnés, elle essuiera aussi quelques critiques pour son comportement jugé pointu, réservé aux initiés. Pour répondre à ces critiques, la production sera rapatriée à Dieppe en mars 2003, Renault Sport reprenant les choses en mains. Si la puissance de cette Phase 2 passe à 255 ch, c’est surtout le châssis qui fait l’objet de profondes modifications destinées à rendre la voiture plus facile à la limite, ou plutôt moins difficile.

• Essai détaillé : Clio Renault Sport V6 // Le Moniteur Automobile n°1226 du 7 décembre 2000
• Auteur : Yves Maroselli // Adaptation : Michael Return

Moteur

« Comme son nom l’indique, la Clio RS V6 est animée par un 6 cylindres. Il s’agit à la base du L7X de 210 ch qui anime notamment la Laguna, modifié selon les directives de Renault Sport. Sommés de faire vite et pas cher, après la défection de Lotus initialement chargé de cette évolution mécanique, les motoristes de Renault Sport ont néanmoins réussi à trouver 20 ch supplémentaires (de 210 à 230 ch). Outre la puissance, le couple maxi de 300 Nm disponible au régime raisonnable de 3 750 tr/min suffit à situer l’excellent potentiel de cette mécanique. Disponible à tous les régimes, souple en bas et rageur en haut, ce moteur se révèle en tous cas très agréable à l’usage. Sa sonorité, qui mêle le registre étendu et cristallin de la ligne d’échappement en inox et les jappements de l’admission, est aussi une réussite. »

Performances

« Plutôt performante pour sa catégorie, la Clio V6 cumule pourtant quelques sérieux handicaps. Le plus pénalisant est sans doute sa traînée aérodynamique de grosse boîte à chaussures (SCx de 0,74). De quoi lui couper les jarrets en vitesse de pointe, qui stagne à un petit 223 km/h contre les 250 d’un Coupé BMW Z3 3.0 ou d’une Porsche Boxster 2.7. En accélération, la Clio V6 souffre de surcroît d’une transmission longue dont la sélection se révèle récalcitrante. Dommage donc, mais ces réserves n’entament guère le potentiel sportif bien réel de la Clio V6. Il suffit pour s’en convaincre de parcourir quelques kilomètres à son volant. Excellentes, les reprises en font notamment une machine à doubler très efficace sans le trafic. »

Tenue de route

« La qualité d’une direction est souvent un bon indicateur du degré de mise au point atteint par une auto. Force est de constater que, dans ce domaine, la Clio V6 nous semble encore très perfectible. Nous avons en effet relevé une relative imprécision autour de la ligne droite, et un manque de linéarité de la direction au-delà. La voiture semble alors tourner plus qu’on ne lui demande. Le manque de linéarité de la direction s’ajoute aussi à un amortissement freinant insuffisamment les mouvements de caisse pour donner un caractère globalement flou au comportement. Au total, la Clio V6 apparaît trop vive et difficile à cerner à l’approche des limites d’adhérence. Il semble, pour le coup, plus raisonnable de ne pas trop en faire pour éviter toute mauvaise surprise sur une route ouverte. Cela intégré, l’agilité distille tout de même un intense plaisir de conduite sur les parcours sinueux. »

Confort

« Décidément étonnante, la Clio V6 est sans doute la supersportive la plus confortable de sa catégorie. Car l’amortissement critiqué dans le chapitre « tenue de route » pour son maintien de caisse insuffisant garantit en contrepartie une absorption très efficace des ondulations de la chaussée et un bon filtrage des petites inégalités du revêtement. En outre, si l’isolation phonique n’est pas celle d’une berline cossue, elle apparaît néanmoins très raisonnable compte tenu de la proximité de la mécanique. La position de conduite est plus critiquable. Même réglée au plus bas, l’assise du siège du conducteur reste trop haute, tandis que le volant est trop incliné. »

Qualités

• Moteur souple et puissant
• Freinage puissant, endurant et facile à doser
• Confort de suspension étonnant
• Esthétique originale et affirmée

Défauts

• Direction floue autour du point zéro et non linéaire
• Manœuvres pénibles (13 m de diamètre de braquage)
• Manque de maintien de la caisse, en particulier en roulis
• Comportement pointu à la limite
• Commande de boîte lente et imprécise

Les chiffres-clés

• Consommation de l’essai : 13,6 l/100 km
• Vitesse maxi mesurée : 223 km/h
• 1 km départ arrêté : 27,0 secondes
• Prix de base : 1.470.000 FB TVAC

Conclusion

« Attachante par sa gueule incroyable et son concept qui en fait l’héritière directe de l’illustre R5 Turbo, la Clio Renault Sport V6 souffre malheureusement de quelques sérieux défauts de jeunesse. Visiblement développée dans l’urgence et sans grands moyens, elle mériterait des évolutions de transmission et une mise au point du châssis plus aboutie pour tenir toutes ses promesses. »

Les lignes qui précèdent constituaient la conclusion de l’essai détaillé consacré, en 2000, à la Clio V6 Phase 1. A l’écoute de ces reproches, Renault Sport remit l’ouvrage sur le métier pour proposer une version Phase 2 dès 2003. Au-delà du gain de 25 ch, elle adoptera un rapport final plus court et un étagement rapproché des rapports. Mais l’essentiel du travail portera sur le châssis. Une nouvelle cinétique du train arrière et l’augmentation de la raideur des suspensions viseront à améliorer la stabilité en appui, à réduire la sensibilité au lever de pied et à offrir un contrôle plus rigoureux des mouvements de caisse. Après avoir vendu 1.631 exemplaires de sa Phase 1, Renault Sport produira encore 1.309 unités de cette Phase 2, jusqu’à l’arrêt de la productison en 2005.