Premier essai / Ferrari 488 GTB à l'essai: coup de boost

Le concept

En 1975, la 308 GTB inaugurait une nouvelle approche chez Ferrari : celui de la berlinette V8 à implantation centrale arrière. Ce concept a évidemment fait long feu. En 1985, avec la 328 GTB, en 1989 avec la 348 GTB, en 1994 avec la F355, en 1999 avec la 360 Modena, en 2004 avec la F-430 et en 2009 avec la 458 Italia. La 488, qui reprend de surcroît l'appellation GTB, emboîte le pas de cette lignée, mais en recourant désormais à la suralimentation pour son V8, comme sur la F-40. Sauf qu'ici ce n'est plus pour les mêmes raisons: il faut désormais compter avec les émissions de CO2, même quand on s'appelle Ferrari. Cela dit, bien que le downsizing compensé par l'usage de la suralimentation serve le CO2, Ferrari ne s'est toutefois pas privé de développer une voiture à la fois plus puissante, plus rapide, plus efficace, mais, paradoxalement, plus facile à conduire.

Ce qui change

De la 458 Italia, la 488 GTB ne reprend que 15% des pièces, à commencer par le toit et le pare-brise qui sont inchangés. Du coup, les designers ont dû se creuser pour faire preuve de créativité. Si on retrouve l'allure générale de la 458 et sa face avant caractéristique, la face arrière est totalement différente tout comme le bouclier avant et les flancs. Des singularités qui ne sont cependant pas à mettre sur l'unique compte de la recherche d'une nouvelle ligne, car les impératifs aérodynamiques pèsent toujours très lourds chez Ferrari. De fait, on remarque le bouclier avant scindé en son centre comme sur la FXX et qui présente plusieurs ailettes directionnelles ainsi qu'une double lèvre. Tout aussi inédit: la fine écope centrale ménagée au bas du capot moteur dont le conduit traverse la face arrière et qui a pour fonction de maximiser l'appui aérodynamique. Et justement, celui de la 488 GTB est impressionnant puisqu'il est 50% plus élevé à 200 km/h que sur le 458 Italia. L'aérodynamique active issue de la Formule 1 est bien évidemment aussi utilisée comme pour le diffuseur arrière qui, grâce à des flaps motorisées, permet de privilégier l'appui ou la traînée selon les conditions.

La véritable pièce de résistance de cette 488 GTB, c'est bien évidemment sa mécanique, un V8 à la cylindrée réduite de 10% (3903 cm³) par rapport à la 458 Italia et désormais suralimenté. La base du bloc provient de la California T, mais pour la 488, il a reçu de solides aménagements. Le bas moteur est totalement nouveau en raison d'une lubrification par carter sec, de même que les périphériques, les bielles, les pistons, le vilebrequin ou... le turbo qui est ici de type Twinscroll (à double entrée). Soucieux de réduire l'inertie (ou le temps de réponse), les ingénieurs ont réalisé des turbines en alliage de titane et d'aluminium et ils les ont montées sur des roulements à billes. Résultat : une réponse ultra-rapide de 0,8 s (soit le temps de la California atmosphérique) et, surtout, un bon en puissance de 100 ch à 670 ch pour un couple faramineux de 760 Nm disponible constamment dès 3000 tr/min. Une bombe ! Bien entendu, tous les éléments du châssis ont été revus en conséquences : réglages de suspension, calibrage de la boîte à double embrayage (plus rapide), la puissante électronique de contrôle de la motricité (SCC2), le différentiel autobloquant piloté (eDiff 3) et les pneumatiques homologués par Michelin, des Pilot Super Sport.

Comment ça roule ?

Le premier contact avec la 488 GTB est musclé puisqu'il s'effectue sur la piste d'essai de Ferrari, celle de Fiorano. D'emblée, le V8 suralimenté nous parle. Ou plutôt nous frappe. Car bien qu'il présente un bruit nettement plus étouffé que l'atmosphérique de la 458 Italia, il pilonne comme un diable. Croyez-le ou non, mais la poussée est véritablement physique car elle se produit tôt et se poursuit jusqu'au rupteur. D'où la très nette impression qu'on vient de nous boulonner un turboréacteur sur le toit. La 488 est une catapulte qui plaque son utilisateur dans son siège. Heureusement, les freins carbone-céramique sont à la hauteur, même si la course de la pédale s'allonge au fil des tours. Mais l'ensemble ne perd ni de son mordant ni de sa puissance. Autre réussite, c'est la facilité de prise en main de cette sportive. Le comportement s'avère facile à cerner et les réactions de la voiture toujours saines, d'autant que c'est une légère attitude de sous-virage qui prévaut, réglage nécessaire pour taper un bon chrono sur Fiorano selon l'essayeur maison, Raffaele De Simone. Toutes aides débranchées, il y a évidemment moyen de se faire plaisir, surtout avec un couple aussi abondant. Les décrochages sont évidemment vifs, mais le contrôle de la 488 s'effectue ensuite facilement sans qu'il faille être particulièrement rapide au volant pour la remise en ligne. Plus facile, la 488 GTB l'est assurément. Et c'est aussi sur la route où elle se montre à la fois précise, mais également confortable grâce à la position « route bosselées » de l'amortissement adaptatif.

Budget/Équipement

La 488 GTB tape dans les prix. Facturée 210.984 euros l'unité, il ne faut en effet pas être avare, surtout si on se permet de la décliner selon son envie. L'engin inaugure une nouvelle interface de communication/navigation. C'est en fait celle de la California T.

Les concurrentes

La concurrence est connue et relativement fournie (Porsche 911 Turbo S, McLaren 650 S, AMG GT S, Lamborghini Huracan). Mais, franchement, on n'en connaît pas qui poussent avec une telle vigueur.

Notre verdict

La 488 GTB évolue comme il se devait. Certes, elle reste quelque part assez proche de la 458 Italia pour la ligne, mais pour les performances, c'est en revanche le jour et la nuit. Plus utilisable et facile à prendre en main, elle boucle un tour du circuit de Fiorano en 1 min 23 s. C'est 2 secondes de mieux que la 458 Italia, 5 secondes de mieux que la F-430 et encore 2 secondes plus vite que la mythique Enzo. Tout est dit.

FICHE TECHNIQUE - Ferrari 488 GTB
Moteur : V8 à 90°, lubrification par carter sec, 3902 cm³
Puissance : 670 ch à 8000 tr/min
Couple : 760 Nm à 3000 tr/min
0-100 km/h : 3,0 s
Vitesse maxi : + de 330 km/h
Consommation mixte : 11,4 l/100 km
Rejets de CO2 : 260 g/km
Prix de base du modèle: 210.984 €