classics / Essai rétro de la Volkswagen Golf Country (1990)

Avec la Country, lancée en janvier 1990, la Gof a défriché un nouveau terrain, celui où une compacte abordait le hors-piste sans crainte d’y rester plantée et arborait l’accoutrement qui sied à l’aventure. Trop tôt pour convaincre? Oui, sûrement, et pas qu’un peu! Il faudra attendre 10 ans pour qu’un constructeur ose s’aventurer sur les traces de la VW Golf Country avec une recette somme toute fort proche. Ce rival, ce fut Renault avec le Scenic RX4, une variante 4x4 du monospace bien connu conçue à la va-vite et avec trois francs six sous. 

Vous nous ferez remarquer, à juste titre, qu’en 1990, Subaru proposait déjà des berlines et breaks 4x4 pouvant s’aventurer hors de l’asphalte. C’est vrai, mais une différence fondamentale existe entre les Subaru et la VW: les premières sont de simples monocoques offrant une garde au sol légèrement surélevée alors que la Golf bénéficie d’un plancher renforcé par un châssis spécifique qui la rehausse nettement par rapport à son autre sœur à transmission intégrale, la Synchro. Ce qui change tout.

Vraie crapahuteuse

Si par hasard vous croisiez aujourd’hui une Golf Country dans la rue, ce qui n’est pas évident vu le faible nombre d’unités produites (7.735 en deux ans), sans doute la trouveriez-vous frivole ou bêtement frimeuse. Cette réflexion, le quidam pouvait la faire également en 1990. À tort. Car sous l’exubérance d’une robe que certains trouveront inutilement provocante ou racoleuse se cache en fait un engin bien conçu et bougrement efficace. 

Évolution crapahuteuse de la Golf Syncro, la Country s’en distingue du premier coup d’œil par la présence sous son plancher d’un cadre-entretoise réalisé en gros tubes d’acier soudés. Combiné à des jambes de suspension plus longues, ce dernier a permis de relever la coque de 12 cm, lui octroyant ainsi une garde au sol de 18 cm et un angle d’attaque de 25°.

Parmi les autres éléments permettant une différenciation immédiate, on notera ses jantes Speedline spécifiques à cinq branches de 15 pouces (hélas chaussées de pneumatiques 195/60, soit une pointure large pour l’époque, mais à profil routier), sa roue de secours extérieure montée sur un support qu’il faut obligatoirement faire pivoter avant d’ouvrir le hayon, ainsi que son pare-buffle avant qui, aujourd’hui, soulèverait un torrent de critiques des bien-pensants et serait vraisemblablement interdit.

Moins visible depuis le trottoir, un carénage protège le moteur, la boîte de vitesses, les éléments de transmission avant comme arrière et l’arbre central, bref les organes les plus vulnérables en terrain hostile. Dans la rue, l’engin est rigolo et ressemble à un jouet désarticulé dont les cales de ressort auraient lâché et qui, par conséquent, semble un peu flotter dans l’air.

Attraction foraine

En fait, la Golf Country n’aurait jamais dû exister. En effet, cette version ne figurait dans aucun plan produit de Volkswagen. Son existence est le fruit du hasard, plus exactement d’une opération marketing remontant à l’édition 1989 du salon de Genève. Pour soutenir un modèle en fin de vie (la troisième génération de Golf était annoncée pour 1991), quelques créatifs eurent l’idée de «bricoler» une version Syncro pour en faire un sympathique concept-car dégageant un parfum d’aventure.

Baptisé Golf Montana, celui-ci n’avait d’autre but que d’attirer l’attention sur lui, notamment de la presse (objectif avoué: faire le buzz, comme on dit aujourd’hui), sinon d’amuser les badauds. Mais il y eut un petit problème. L’accueil que lui réserva le public fut à ce point positif que VW fut pris à son propre piège. D’attraction de foire, la Golf Montana devenait une attraction à faire. 

Et le concept Montana de devenir Golf Country. Bien entendu, comme VW n’avait aucune intention de la fabriquer et que, par conséquent, cette version n’entrait dans le cadre d’aucun programme industriel, il a fallu faire preuve d’imagination, et cela très vite. Il en résulte que les singulières méthodes de production de la Country n’ont rien de conventionnel. Des exemplaires de Golf Syncro préassemblés étaient extraits de la chaîne de production pour être envoyés d’Allemagne à Graz en Autriche, et plus précisément chez Steyr, qui était chargé de la conversion.

Le choix de ce partenaire s’imposait pour deux raisons au moins. Primo, pour l’expérience et l’expertise de Steyr acquise de longue date dans le domaine du 4x4. Rappelons au passage que le constructeur des réputés Haflinger et Pinzgauer avait également et préalablement été choisi par Mercedes pour fabriquer le Classe G. Secundo, parce que Steyr construisait depuis 1984 les variantes à transmission intégrale du Transporter pour VW, et qu’il était logique de prolonger cette collaboration avec lui.

Plus chère qu'une GTI !

Outre le châssis rapporté et les éléments cités plus haut, de nombreux composants spécifiques ont été étudiés, développés puis réalisés spécialement et uniquement pour la Country. Au total, cette dernière se différenciait en effet d’une Syncro dont elle dérivait étroitement au départ par la bagatelle de 438 pièces qui lui sont propres ! 

On ne s’étonnera pas d’apprendre que la facture de l’opération fut salée, facture qui sera évidemment répercutée sur le client

la Golf Country était vendue la bagatelle de 753.200 FB, alors même qu’une Syncro en finition CL équipée du même moteur mais légèrement moins puissant (87 ch contre 98 ch) coûtait 549.600 FB, et la même en finition GT s’échangeait contre 622.600 FB!

À titre de comparaison, une GTI en 5 portes, certes en deux roues motrices mais plus musclée, valait 615.100 FB, une GTI 16V avec le même nombre d’ouvrants, 690.200 FB, et une GTI G60 à compresseur, 831.200 FB. 

Viscocoupleur central

Avant la prise en main, attardons-nous un instant sur le fonctionnement de la transmission Syncro adoptée par la Country. Contrairement au système Quattro en vigueur à l’époque chez Audi, qui répartissait en permanence le couple d’une manière égale 50/50 sur les trains avant et arrière, le dispositif Syncro utilisé sur la Golf fonctionne en usage courant pratiquement comme une simple traction, en envoyant 90% du couple disponible vers les roues antérieures, les 10% restants étant donc alloués au train arrière.

Si une différence de vitesse de rotation intervient entre les deux trains, le viscocoupleur central intervient pour modifier très rapidement (temps de réaction de 0,2 s) cette répartition, le pourcentage maximum en faveur du train arrière étant de 60%. Au freinage, un dispositif de roue libre désolidarise automatiquement les roues arrière.

Inversement, enclencher la marche arrière bloque le système de manière à bénéficier d’une authentique intégrale. Vous avez compris: pour éviter de dévaler une pente comme une luge, cette astuce permet une descente contrôlée... pour autant que vous l’abordiez en marche arrière!

Tijdens het rijden onderscheidde de Golf Country zich door zijn comfort (vering, stoelen en geluiddemping) en zijn rijgemak. Toegegeven, de koetswerkbewegingen – en de rolbewegingen in het bijzonder – waren een stuk meer uitgesproken dan bij een normale Golf, maar gevaarlijk of hinderlijk werd het nooit. Het is alleen een kwestie van gewoonte.

Modderploeteren

Sur la route, la VW Golf Country se caractérise par son confort (suspensions, sièges et insonorisation) et sa facilité de conduite. Certes, l’engin accuse davantage de mouvements de caisse, surtout du roulis, qu’une Golf normale, sans qu’il n’y ait là quelque chose de dangereux ou rédhibitoire à relever. C’est juste une simple question d’habitude. 

Et lorsque la VW Golf Country s’échappe des voies asphaltées, elle bluffe son utilisateur et ses passagers par ses capacités. Alors, certes, elle n’en devient pas un engin de franchissement pur comme une Jeep peut l’être, mais elle se débrouille étonnamment bien, et le ferait assurément mieux avec une monte pneumatique adaptée à ces conditions. Et elle serait encore plus performante sur ces terrains avec une boîte équipée d’un réducteur ou, à défaut, d’une première vitesse très courte.

S’il fallait une seule preuve pour témoigner qu’elle est le fruit d’une étude sérieuse et d’une réalisation qui ne l’est pas moins, nous citerions l’excellente protection inférieure des éléments mécaniques qui, associée à l’étanchéité des ouvrants, permet de franchir sans soucis, sans inondation de l’habitacle aussi, de petits gués, une hauteur d’eau de 30 à 40 cm ne lui faisant pas peur.

Et nous glisserions aussi une mention spéciale pour le robuste cadre qui, en rigidifiant le plancher, réduit fortement les contraintes en torsion et en flexion infligées à la structure de la coque lors d’exercices périlleux, comme un croisement de pont par exemple.

La version complète de cet essai rétro, écrit par Stany Meurer et illustré des photos de Dennis Noten, est parue dans le Moniteur Automobile 1769 (janvier 2022).