Environnement / Les carburants synthétiques peuvent-ils sauver le moteur à combustion interne ?

Un leurre. Voilà comment appeler la clause sur les carburants synthétiques actée - sous pression - par le Conseil intergouvernemental pour le transport propre (ICCT). Cette clause a été ajoutée à la dernière minute à l'accord interdisant la vente de voitures diesel et à essence en Europe à partir de 2035. L'amendement, plutôt vague, a été adopté sous la pression du gouvernement allemand et a suscité la déclaration triomphante de son ministre des transports, Volker Wissing : "L'interdiction du moteur à combustion interne est ainsi rayée de la carte. »

Cette formulation est quelque peu grossière, puisqu'il ne s'agit que d'une recommandation indiquant que la Commission doit encore se prononcer sur l'utilisation des carburants synthétiques et des biocarburants après 2035 - ainsi que sur celle des véhicules hybrides rechargeables. L'amendement n'est donc pas contraignant. Essentiellement, il octroie un délai aux défenseurs de l'industrie jusqu'en 2026 pour convaincre les législateurs européens, qui ne réagissent pas, que les carburants alternatifs répondent à l'objectif approuvé de zéro émission de CO2 pour les nouvelles voitures à partir de 2035. Faut-il voir une chance de sauvetage des moteurs thermiques dans l'orteil allemand glissé dans le pas de la porte ?

Tarification neutre en CO2

La position allemande trouve déjà un soutien en France, où le ministre des transports Clément Beaune estime que les e-fuels pourraient être une issue si l'adoption des VE se démocratise beaucoup plus lentement que prévu. Ces signes sont là. En outre, les carburants synthétiques permettraient aux passionnés de continuer à profiter de leurs voitures de collection et de leurs voitures de piste de manière responsable. La Formule 1 se prépare déjà à un changement en 2025.

Ce n'est pas non plus une coïncidence si, lors de la présentation de la dernière 911 GT3 RS, Porsche a demandé aux journalistes réunis de faire des tours de piste avec de l'essence synthétique dans le réservoir à Silverstone. En effet, avec son partenaire HIF, la marque allemande de voitures de sport a fait construire une usine de e-carburants au Chili. C'est l'un des seuls sites de production de carburant synthétique au monde. La marque espère ainsi sauver son patrimoine, son moteur boxer et ses activités en sport automobile.

Cercles verts

Ce qui est certain, c'est que les carburants synthétiques joueront un rôle important dans la décarbonisation des transports. En effet, l'Union européenne a fixé des quotas pour sous-mélanger le nouveau carburant aux carburants conventionnels dans les années à venir. L'eFuel Alliance qualifie cette décision d'hypocrite. Le directeur Ralf Diemer : "Il est incohérent d'imposer d'abord l'utilisation des e-carburants dans le trafic pour ensuite l'interdire complètement. »

Un potentiel est également reconnu dans les milieux verts, en raison de la neutralité en CO2 (voir encadré) des carburants synthétiques, mais pour les navires et l'aviation. En ce qui concerne les voitures, Transport & Environment (une organisation regroupant des ONG qui font campagne pour un mode de transport durable) qualifie l'e-carburant de "cheval de Troie" en raison des émissions toxiques, des volumes de production trop faibles et du coût trop élevé qui lui sont associés.

Manque de confiance

Il est en effet douteux que l'industrie puisse un jour produire des e-carburants à un prix compétitif. Avec à peine quelques sites de production, c'est actuellement une chimère, mais Porsche a fait des calculs préalables. Si son usine chilienne Haru Oni peut produire 550 millions de litres par an à la date symbolique de 2026, la marque vise un prix de 1,7 € par litre. Bosch, le plus grand fournisseur mondial, affirme également qu'un prix à la pompe inférieur à 2 €/l est réalisable d'ici la fin de la décennie.

Les politiciens sont moins confiants. Le cofondateur du plan Fitfor55 et commissaire européen Frans Timmermans a déclaré : "Ces carburants n'atteindront jamais un volume suffisant, seront plus chers que l'électricité et continueront à polluer l'air. Mais si un fabricant peut prouver le contraire, nous sommes ouverts à cela. »

Piège juridique

Cette obligation de fournir une preuve de la pertinence des e-fuels relève d'une question technique pour les constructeurs automobiles, certes, mais il y a aussi un piège juridique. Étant donné que du CO2 s'échappe encore du pot d'échappement des voitures à carburant synthétique, il est difficile de les concilier avec le texte juridique approuvé qui impose des émissions nulles à partir de 2035 - et élimine de facto le moteur à combustion. Si l'on laisse de côté le travail de lobbying, il faudra bien qu'il y ait une astuce juridique.

Sur le plan pratique, donc, la vérifiabilité pose problème. En effet, comment savoir si une nouvelle voiture fonctionne au Diesel ou à l'essence synthétique après la ligne d'arrivée politique prédéterminée et si elle n'a pas fait le plein avec la substance conventionnelle qui restera en stock pendant un certain temps après 2035 ?

Des années passionnantes

M. Wissing devrait présenter une proposition contraignante à la Commission, mais même l'un de ses informateurs et de ses partisans les plus influents, Oliver Blume, patron du groupe VW, semble s'essouffler en termes de combativité dans l'intervalle. La marque Volkswagen, par exemple, a avancé à 2033 l'échéance pour les moteurs à combustion dans l'UE. Et Audi, qui voulait autrefois construire une usine pour l'e-diesel, a déjà laissé entendre qu'elle réserverait désormais toutes ses ressources à l'entraînement par batterie.

Pour certaines marques, l'adieu s'étend même au-delà des frontières européennes. En tant que pionnier, Volvo a complètement désengagé et même partiellement vendu sa branche industrielle pour le développement et la production de moteurs à combustion interne. Il reste quatre années passionnantes au cours desquelles un arrangement sur l'e-fuel pourrait devenir une oasis pour les anciens et le sport automobile, mais les étoiles ne semblent pas favorables.