Environnement / Interview Élodie Mertz

Quelle est votre réaction au Plan d’action de la Région bruxelloise visant à interdire les moteurs thermiques en 2030 (Diesel) et 2035 ?

La semaine dernière, le gouvernement bruxellois a confirmé dans son Plan Énergie Climat l’interdiction de circulation dans la capitale des véhicules diesel à partir de 2030 et des véhicules essence et LPG à partir de 2035. Nous saluons cette décision importante, tout en déplorant que Bruxelles ne montre pas la même ambition que d’autres villes européennes, comme par exemple le Grand Paris où les voitures diesel seront interdites de circulation en 2024 et les voitures essence en 2030. En effet, le temps presse, tant d’un point de vue sanitaire - la pollution de l’air cause encore plus de 9.000 morts prématurées par an, nous rend malade, tandis que le trafic est une des causes principales de la pollution de l’air à Bruxelles - que climatique - les émissions du transport ne cessent d’augmenter depuis 1990 et elles représentent désormais 22,5% des émissions de gaz à effet de serre de la Belgique, en grande partie à cause du transport routier

Ne faudrait-il pas plutôt réorganiser l’infrastructure routière pour mieux hiérarchiser les différentes modes de déplacement, en protégeant les usagers faibles et en améliorant le trafic des bus et trams tout en faisant mieux respecter les normes sans forcément interdire tout accès automobile ?

Il est tout à fait pertinent de hiérarchiser les modes de transport selon le principe STOP : la priorité est accordée aux piétons (Stappen), puis aux cyclistes (Trappen), ensuite aux transports publics (Openbaar vervoer) et enfin, aux véhicules privés (Privévervoer). D’un point de vue plus “urbanistique”, les voiries n’était pas extensibles, pour faire de la place aux autres modes, il est nécessaire de faire des choix et de calmer et réduire le flux de voitures.

Quant à l’environnement, la décision de la Région bruxelloise n’interdira pas tout accès automobile, mais bien l’accès aux véhicules diesel et puis essence/LPG, ce qui s’avère être une sorte de prolongement de la LEZ pour lutter contre la pollution atmosphérique dû au trafic routier, une pollution qui coûte très cher à la collectivité en soins de santé. Suite au “dieselgate”, qui s’est révélé être un modus operandi partagé par de nombreux constructeurs automobile, il y a eu très peu de dédommagement ou de remise en conformité des véhicules concernés. Cela signifie que ces véhicules continuent de circuler et de polluer et que la population en subit les conséquences.

Comprenez-vous la frustration des citoyens qui craignent ne pas avoir une offre économique et flexible 24h/24 et 7j/j pour assurer tous leurs déplacements ? Notamment pour les familles (nombreuses), les travailleurs de nuit et les personnes âgées ou en invalidité pour qui la voiture reste nécessaire.

Transformer notre mobilité est évidemment un défi, mais aussi une belle opportunité de rendre Bruxelles plus apaisée, conviviale, moins bruyante et moins puante en développant la mobilité active (marche, vélo), la micromobilité, les transports en commun, et aussi les taxis, les voitures partagées et le co-voiturage, en ayant recours à des voitures de taille raisonnable, électriques et alimentées aux énergies renouvelables. Il est important que les autorités prennent en compte les personnes vulnérables (économiquement, physiquement…) lors de cette transition.

Par ailleurs, ce qu’on oublie parfois est que la mobilité actuelle n’est pas un système juste. Nombreuses sont les personnes qui ne conduisent pas (enfants, jeunes, personnes âgées, handicapées, etc.), n’ont pas de voitures - près de la moitié des ménages à Bruxelles - ou qui en sont dépendantes malgré elles, car nos territoires se sont développés en subissant son hégémonie : étalement urbain, problèmes de sécurité routière, manquent d’infrastructures piétonnes et cyclistes de qualité, impact négatif sur la vitesse commerciale des transports en commun, etc. De nombreuses personnes subissent les inconvénients de la mobilité actuelle et sont invisibilisées.

Pour alimenter les voitures électriques, il faudra installer des bornes de recharge. Étant entendu que les personnes n’ayant pas un garage ou un parking privé pour chaque voiture du ménage pour y installer une borne privée, seront défavorisées. Comment résoudre ce nœud gordien ? Faut-il se tourner vers l’hydrogène ?

Si nous allons vers une mobilité qui privilégie d’autres modes de transports et dans laquelle le nombre de voitures particulières est réduit, il est possible de résoudre ce problème via les systèmes de voitures partagées ou à la demande comme les taxis. Il est crucial de s’assurer que ce genre de système s’implante dans toute la ville et pas seulement dans les quartiers les plus aisés.

Si la technologie apporte des carburants non fossiles (bioCNG, Diesel HVO, bio-H2), pourriez-vous envisager un assouplissement des restrictions futures ? Sans pour autant négliger les transports publics et la mobilité douce.

Au vue de l’urgence climatique, de nombreux secteurs de l’économie européenne doivent être décarbonés dans les décennies à venir. Dans le cadre du transport routier, la technologie de la voiture électrique est mûre et offre une alternative efficace puisque contrairement à un système à combustion, il y a peu de perte d’énergie. Une voiture électrique convient très bien à un usage intensif, dans le cadre d’une voiture partagée par exemple, car à l’usage, elle coûte et pollue peu. Par ailleurs, un moteur électrique se combine très bien avec la production d’énergie renouvelable. Cependant, que l’on parle de mobilité, d’environnement ou de climat, il n’est pas souhaitable de remplacer toutes les voitures actuelles par des véhicules électriques. L’idéal est un changement de mobilité plus global.

N’avez-vous pas peur que les exigences des citadins froissent ceux qui, à la campagne et en banlieue, n’ont pas les mêmes services et besoins de transport et de mobilité ?

Une ville qui offre de bonnes options de mobilité et une bonne qualité de l’air est positif pour toute les personnes qui “utilisent” la ville, qu’ils y vivent ou y travaillent. Il est évidemment important de considérer la qualité de vie et les déplacements des citadins et des personnes qui habitent autour. Dans le cas de Bruxelles, cette problématique est fortement liée à l’aménagement du territoire, au logement, et aux voitures de société, mais aussi à la qualité des transports en commun. Greenpeace, avec d’autres associations, a lancé un appel pour un pacte national de mobilité. Nous revendiquons une vision commune et concertée de la mobilité de la part des différents pouvoirs compétents et une meilleure intégration des transports en commun, notamment dans le domaine ferroviaire. Cet appel est encore ouvert : entreprises, associations (ici) et citoyens (ici) sont invités à le soutenir.

Enfin, craignez-vous des actions judiciaires, voire dans la rue, contre cette décision de la Région bruxelloise ?

La décision de Bruxelles s’inscrit dans un mouvement européen: de nombreuses autres villes et pays ont pris la même direction et montre parfois même plus d’ambition. Cette tendance pourrait même se confirmer au niveau européen si une demande de sortie du diesel et de l’essence comme celle du Ministre de l’Énergie et du Climat danois aboutissait.

Peut-être y aura-t-il de la contestation. Mais des procès il y en a déjà ! La Région bruxelloise est poursuivie pour dépassement des limites européennes de pollution de l’air, des limites légales pourtant bien plus laxistes que ce que recommande l’Organisation mondiale de la Santé d’un point de vue strictement sanitaire. Permettre aux citoyens de respirer un air pas trop mauvais, ou, soyons audacieux, sain, est-ce un objectif si condamnable ?