Environnement / Interview Joost Kaesemans

Quelle est votre réaction au Plan d’action de la Région bruxelloise visant à interdire les moteurs thermiques en 2030 (Diesel) et 2035 ?

Le gouvernement bruxellois dit bien comment il voit l’avenir de la mobilité, c’est-à-dire électrique et partagée. Toutefois, il ne dit pas comment rendre cet avenir possible. Le moins que l’on puisse attendre, c’est une réponse concrète et forte aux problèmes évidents de l’infrastructure de charge, par exemple.  Or un plan calculé et concret pour les stations de recharge n’est en aucun cas activé. C’est plus qu’inquiétant. De plus, la transition vers les véhicules électriques sera progressive et doit commencer dès aujourd’hui. Une voiture vendue aujourd’hui a une durée de vie prévue de plus de 17 ans. C’est déjà au-delà de 2035.... 

Ne faudrait-il pas plutôt réorganiser l’infrastructure routière pour mieux hiérarchiser les différentes modes de déplacement, en protégeant les usagers faibles et en améliorant le trafic des bus et trams tout en faisant mieux respecter les normes sans forcément interdire tout accès automobile ?

Notre demande de mobilité et notre utilisation évoluent plus rapidement que l’infrastructure routière. C’est le cas partout et toujours. Par exemple, il devient de plus en plus évident que les deux-roues (bicyclettes, vélos électriques, speedelecs, scooters, motos) vont jouer un rôle important dans la mobilité urbaine de demain. Cela signifie qu’un espace de haute qualité et des infrastructures sûres doivent être prévus à cet effet.  On ne dresse pas ces plans commune par commune. Cela doit se faire à partir d’une vision globale.

Quoi qu’il en soit, il est choquant de voir à quel point on utilise mal l’infrastructure de mobilité. Déposer plein de blocs en béton sur les espaces de parking pour voitures, aucun cycliste n’en a encore bénéficié... On assiste aujourd’hui au phénomène qu’il y a moins de voitures et moins en moins de kilomètres parcourus à Bruxelles. Et pourtant, il toujours plus d’embouteillages. Est-ce une stratégie voulue ?  De plus, les ajustements de l’infrastructure de circulation doivent tenir compte des besoins et des souhaits réels de l’utilisateur. Il s’agit souvent d’un moyen de transport individuel : voiture (partagée), bicyclette (partagée), scooter (partagé) etc. Tout simplement parce que ces solutions s’adaptent mieux à notre mode de déplacement complexe et changeant. Ce n’est vraiment pas une bonne idée de tout concentrer sur les solutions collectives comme les bus, les tramways ou le métro.

La voiture aura-t-elle encore sa place dans la société au-delà de 2030 ? N’est-elle pas devenue un bouc émissaire ?

La voiture ne disparaît pas de nos vies. La voiture change et s’adapte, mais les modes de transport individuels ou familiaux continueront à exister. Je suis toutefois convaincu qu’une plus grande distinction sera faite entre la mobilité urbaine, d’une part, et la mobilité non urbaine, d’autre part. Il est clair qu’il est beaucoup plus logique d’offrir des alternatives à la voiture en ville. Cela y est d’ailleurs plus rentable et réalisable en zone urbaine. L’erreur qu’il ne faut pas commettre est de penser que ce qui peut être fait dans un grand centre-ville peut aussi l’être dans le reste du pays.

Pour alimenter les voitures électriques, il faudra installer des bornes de recharge. Étant entendu que les personnes n’ayant pas un garage ou un parking privé pour chaque voiture du ménage pour y installer une borne privée, seront défavorisées. Comment résoudre ce nœud gordien ? Faut-il se tourner vers l’hydrogène ?

Un réseau étendu de bornes de recharge est indispensable. Surtout dans une ville où peu de gens peuvent se brancher sur des installations de chargement privées. Bruxelles — et en fait l’ensemble de notre pays — est déjà très en retard à cet égard. Cela sape les bonnes intentions de nombreux consommateurs qui s’intéressent aux voitures électriques. Aujourd’hui, seulement un quart des Belges envisagent d’acheter une voiture électrique, contre 35% il y a 2,5 ans. Le prix de revient des véhicules joue un rôle, certes, mais le manque d’infrastructures de recharge et la peur de tomber en panne sont également des obstacles majeurs. Ce n’est pas illogique : la Belgique n’a que 1,4 station de recharge aux 100 kilomètres ; aux Pays-Bas, il y en a 29,3 aux 100 kilomètres... Et les Pays-Bas ne sont vraiment pas si friands de voitures.

La technologie en développement des carburants non fossiles (bioCNG, Diesel HVO, bio-H2), pourraient-elles contraindre le monde politique à renoncer à ces restrictions ? Sans pour autant négliger les transports publics et la mobilité douce.

Il n’est pas anormal que l’on fasse preuve d’une grande prudence à l’égard des biocarburants. La transformation des aliments en carburant est un dossier moralement difficile, et à juste titre. Mais les opposants aux carburants alternatifs (pour les moteurs à combustion) semblent hermétiques à tout carburant issu de la biomasse et à une nouvelle génération de carburants synthétiques produits à partir d’une énergie verte et renouvelable. Il s’agit plus d’un choix dogmatique que d’une décision inspirée par la volonté de limiter les émissions de CO2 et d’améliorer la qualité de l’air aussi rapidement et efficacement que possible.

N’avez-vous pas peur que les exigences des citadins froissent ceux qui, à la campagne et en banlieue, n’ont pas les mêmes services et besoins de transport et de mobilité ?

Comme cela a déjà été dit, il n’existe plus un seul système de transport identique et de grande taille. La ville a des possibilités et des limites différentes de celles de la zone périphérique. Cela doit également se traduire par une approche différente de la mobilité et une infrastructure de mobilité différente.  Et il est très clair que les plaques tournantes multimodales en périphérie de la ville sont une nécessité absolue pour « orienter » les usagers de la route vers la solution de transport la plus appropriée, la plus rapide, la plus efficace et la plus confortable.

Le monde de l’automobile compte-t-il contre-attaquer ?

Il ne s’agit pas « d’attaquer ». Il est important de préciser les réponses et les solutions que notre secteur a à offrir, d’une part, et d’autre part, d’indiquer clairement que les besoins actuels de mobilité sont très divers, complexes et fragmentés. Mais bien sûr, nous restons convaincus que la voiture d’aujourd’hui et de demain fait partie de la réponse aux besoins de mobilité d’un très grand nombre de personnes. Zéro émission et zéro accident - telle est la vision qui anime aujourd’hui l’industrie automobile.

Enfin, craignez-vous des actions judiciaires, voire dans la rue, contre cette décision de la Région bruxelloise ?

Selon moi, le gouvernement bruxellois ne devrait pas, en premier lieu, craindre des actions en justice ou des protestations. Tout d’abord, elle doit s’assurer qu’elle ne crée pas une pauvreté de mobilité dans laquelle une certaine technologie (essence/diesel) est interdite et l’autre insuffisamment soutenue. Il doit également veiller à ce que l’investissement effectué par les citoyens dans l’achat un véhicule conforme à toutes les normes légales en vigueur puisse avoir une durée d’utilisation normale.