Innovation / Essai – Tesla Autopilot 2.0 : En avance sur les promesses

Le parcours entrepris par Tesla en matière de conduite autonome est à peine croyable. Imaginez qu’en 2012, lorsque la Tesla S est lancée sur le marché, elle ne possédait même pas de capteurs de recul! En octobre 2014, prenant tout le monde de court, la marque américaine annonce que tous ses modèles sont dès lors livrés avec un hardware dédié à son nouveau système d’assistance à la conduite: l’Autopilot, un assistant à la conduite dont le potentiel est de rendre la Tesla S autonome de niveau 3 (voir page 18). A l’époque, il s’agit d’un dispositif comprenant un seul radar (Bosch), en plus d’une caméra nichée derrière le rétroviseur intérieur et quelques capteurs à ultrasons fournis par l’entreprise israëlienne Mobileye. Mais la collaboration prend fin en 2016. Réaction immédiate, en octobre 2016, Tesla présente cette fois son Autopilot 2.0 qui améliore son instinct grâce à 8 caméras (3 frontales, 1 postérieure et 4 latérales), 12 capteurs à ultrasons, un radar logé dans la calandre et surtout un processeur nVidia infiniment plus puissant pour orchestrer le tout. Fort d’un tel attirail technologique, Tesla promet à terme une autonomie de niveau 5. Mais pas trop vite, on n’est pas encore là…

Mises à jour

Chaque voiture est donc livrée de série avec le matériel ad hoc, dont à ce jour une partie seulement est opérationnelle. En outre, le client doit avoir coché l’option «Pilotage automatique amélioré»  à 5.300€ et qui cible le passage d’autonomie de niveau 3 à 4, voire une seconde, appelée «Capacité de conduite entièrement autonome» (3.200€ en plus du Pilotage automatique amélioré) qui annonce la conduite autonome de niveau 5. 

Oui, mais alors? Pour quoi paye le client si ces fonctions ne lui servent à rien? Réponse très simple: les mises à jour. A échéances régulières, Tesla procèdera à des mises à jour du système embarqué via internet (chaque Tesla possède une carte SIM) et qui, pas à pas, rendront la Model S toujours un peu plus intelligente. En retour, la voiture élabore régulièrement des rapports de route qui alimentent les statistiques de Tesla pour préparer les prochaines mises à jour. En somme, tous les clients de Tesla sont des pilotes-essayeurs qui s’ignorent. 

Niveau 2

Tesla ne se montre pas très volubile sur le sujet, mais on sait que de tous les appareils installés sur l’actuelle Model S, ne fonctionnent que le radar dans la grille de calandre, une des trois caméras disposées derrière le pare-brise et tous les capteurs à ultrasons. Tout cela pour dire qu’à l’heure où nous écrivons ces lignes, l’Autopilot 2.0 reste provisoirement au niveau de l’Autopilot 1.0. Seule nuance, mais de taille, la version 1.0 est sortie du cadre de développement – sans jamais avoir intégré la conduite autonome de niveau 3, soit dit au passage -  tandis que la 2.0 n’est qu’à l’aube de ses capacités.

En attendant la voiture est capable de respecter la bonne distance par rapport aux véhicules qui la précèdent et, en tout cas sur une bonne partie du réseau, de gérer toute seule la conduite si le conducteur le souhaite. Néanmoins, la technologie dans son état actuel, ne peut encore reconnaître les croisements complexes, les panneaux Stop, les feux de signalisation et les bretelles d’autoroute.

Pas encore parfait

Comparons ce qui est comparable: à ce stade, l’Autopilot de Tesla se hisse au niveau, par exemple, d’une Mercedes Classe S. Avec quelques atouts en plus, certes, mais aussi toujours quelques points faibles que le constructeur allemand a su, lui, lisser au mieux. Ainsi, l’unité centrale de la Model S est programmée pour tenir la voiture précisément au milieu de sa bande de circulation. Cet asservissement à ce repère quasi millimétrique génère en conséquence quelques sueurs froides aux occupants, par exemple lorsque sur la bande d’à côté un camion serre, lui, sa bande et passe donc très près de vos rétros…

Autres situations plus cocasses ; celles des freinages fantômes.  En fait, le radar logé dans le nez de l’auto semble encore perturbé par certains amas de métal (il peut s’agir d’une concentration de paillasses dans le béton armé d’un pont, une poutre de raccord dans le revêtement routier), ce qui provoque des freinages très brefs mais palpables. Rien de plus qu’une petite coupure dans votre élan, mais disons que cela ne joue pas spécialement en faveur du confort de marche. En revanche, ce radar est capable de sonder la circulation au-delà du véhicule qui vous précède, ce qui lui permet d’anticiper un ralentissement. Oui, vous avez bien lu, si un automobiliste circulant trois voitures devant vous entame un freinage d’urgence, votre Tesla s’en rend compte en une fraction de seconde et réagit. Dans ce genre de situation, la perception humaine fait toujours perdre de précieuses secondes de réaction. Impressionnant.

AutoSteer

La fonction «AutoSteer» de l’Autopilot va également bien plus loin que ce que l’on connaît chez la concurrence. Car la Model S peut tourner toute seule non seulement sur autoroute, mais également sur le réseau secondaire et même en agglomération. Cette fonction ne nécessite pas une voie parfaitement droite pour fonctionner, elle utilise le marquage routier comme repère lorsque ça tourne, mais aussi les bordures d’une voie bétonnée pour établir constamment ses guides. Ce n’est pas tout: si la Tesla perd ses repères avec la route, mais qu’une autre automobile la précède, elle prend alors cette dernière comme balise et va calquer ses réactions, donc ses changements de direction. Bien entendu, il reste de nombreuses situations où le système n’a plus aucun repère et vous intime de reprendre le contrôle (le volant, donc) de l’auto. Sur notre parcours quotidien ayant servi de piste-test, composé d’autoroutes, de nationales et de traversées de villages, on peut pourtant constater que la voiture roule sans notre intervention 60% du temps. C’est surtout le cas dans les embouteillages et/ou la circulation dense, où la voiture prend sur elle pas mal de facteurs stressants.

Utiliser l’esprit

Tout cela n’enlève rien au fait que des déclarations même de Tesla, l’Autopilot est toujours dans une version Beta et que ce système n’est donc pas encore complètement développé. Et l’on s’en rend compte quotidiennement, parce que l’Autopilot commet des fautes. Si un ilot directionnel ne comporte pas de marquage, il ne le voit pas et roule dessus! En outre la voiture ne distingue pas les cyclistes, ni même les voitures garées sur le côté (cela nous renvoie au maintient strict du milieu de voie, donc aux risques). En résumé, votre vigilance et votre capacité de réagir dans la seconde demeurent une absolue priorité. Est-ce que Tesla atteindra un jour le niveau 5, voire le niveau 4 de la conduite autonome? La firme de Palo Alto revendique déjà une expertise qui le laisse croire et œuvre chaque jour à l’entrée en fonction des autres caméras, de sorte à toujours mieux décrypter son environnement. Les clients (et les détenteurs d’actions de la firme, dont la valeur semble incroyablement surévaluée) trépignent d’impatience…