Rétro / Vintage - 1995 Alfa Romeo GTV & Spider « 916 », cuore sportivo

Dans les années 90, l’automobile faisait encore rêver. Certes, quelques vénérables soldats étaient tombés sous le joug des normes Euro, mais cela ne nous empêchait pas de vivre pleinement l’automobile. A cette époque, la Mazda MX-5 avait fait du remue-ménage dans la cour de récréation de l’auto plaisir et relancé l’intérêt pour les petits roadsters devenus désuets lors de l’émergence des GTi. On songe à ces MGB, Triumph Spitfire et autres Spider. Chez Alfa Romeo, le Spider, lancé en 1967, terminera sa carrière en 1994, après un baroud d’honneur sous forme d’un quatrième lifting en 1990.

Cependant, pas question pour les Italiens de déserter ce segment qui avait bâti jusque-là une bonne part de leur légitimité. C’est ainsi que l’appellation Spider ressort du placard dès 1995, afin de lutter à armes égales avec les BMW Z, entres autres. Et parallèlement à ce Spider sort un coupé doté lui aussi d’un nom mythique : « GTV », Gran Turismo Veloce, un nom éteint depuis 1987 et la mythique GTV6 2.5. Le marché est alors en pleine ébullition, emmené par le coupé BMW Série 3 E36, et représenté notamment par le Coupé de Fiat, la Nissan 200 SX et de nombreuses concurrentes amenées à voir le jour dans les années qui suivent… Bref, la période est riche en marques présentes et en modèles affriolants.

Pininfarina contre Bangle

Alors qu’aujourd’hui, un remplacement d’un véhicule emblématique à la carrière interminable nécessiterait une ligne néorétro bardée de clins d’œil à l’original, Alfa Romeo a fait fi de cette idée, quitte à jeter un pavé dans la mare, comme Fiat avec son Coupé récemment sorti. Avec plus d’élégance, de raffinement, mais sans retenue. C’est donc sans surprise que Pininfarina, sous le crayon d’Enrico Fumia, signera cette ligne devenue indémodable et toujours aussi surprenante, caractérisée par son profil défini autour d’une arête partant du capot et rejoignant la lunette arrière… Un peu comme la Fiat Coupé « Bangle », mais avec le je-ne-sais-quoi en plus de la marque au Biscione.

L’avant est plongeant, le capot taillé autour de la calandre en «V» caractéristique des Alfa Romeo, et des petits phares (en gros, capot ouvert, de gros blocs optiques classiques) donnant l’illusion de petits projecteurs lenticulaires. Très concept car.  Et que dire de cette poupe relevée et tronquée, en concordance avec l’arête centrale, de cette petite rampe de feux d’inspiration 164/SZ sans l’être, cette fois en une seule pièce? Les deux restylages n’altèreront en rien la ligne superbe de ces coupé et roadster. L’intérieur a été dessiné sous la direction de Walter De’ Silva et a connu plusieurs évolutions: la plus grosse sera le passage des aérateurs rectangulaires aux aérateurs ronds afin de conformer la « 916 » au style clé Alfa de la fin des années 1990-début 2000.

Choix pléthorique

En accès de gamme, on trouve au lancement un 2.0 Twin Spark de 150 puis 155 ch. Celui-ci sera épaulé dès 1998 par un petit 1.8 de 144 ch. Au lancement, on ressentait bien la volonté de l’Italien de distinguer les deux modèles hauts de gamme par des personnalités différentes. La GTV comptait sur un 2.0 V6 Turbo (un classique transalpin pour des raisons taxatoires) de 205 ch (disponible dès 1998 sur le Spider)! Le Spider, lui, a droit à un plus classique V6 3.0 12 soupapes de 192 ch. En 1997, la GTV a accès à une version 24 soupapes du 3.0 « Busso » forte de 220 ch.

En 2000, le V6 de la Spider passe à 24 soupapes et la boîte 6 est généralisée. Avec le restylage de 2003 apparaît un 2.0 JTS (à injection directe) de 165 ch et un V6 3.2 de 237 ch (celui de la 156 GTA). Ce qui lui fait abattre le 0 à 100 km/h en à peine 6 s et atteindre les 255 km/h. Certains moteurs comme le 1.8, le 3.0 12V ou le V6 Turbo disparaîtront en cours de carrière, pour des raisons de normes d’émissions.

Des racines bien établies

La « 916 » repose sur la plateforme commune « Tipo Due » des Fiat Tipo et Alfa Romeo 155, des dessous alors modernes qui ont façonné une majorité de la gamme Alfa-Fiat-Lancia. Toute la suspension avant est reprise de la 155. Le train arrière est un multibras à effet directionnel. De quoi, associé à la suspension arrière à roues indépendantes, conférer à la belle une attaque plus incisive en courbe… et plus stable ! Avec tout ce travail sur la partie arrière, c’est le train avant qui essuiera les critiques… Bref, c’est bien une Alfa Romeo, avec des défauts que l’on aime! Des perfectionnements ont été apportés en cours de carrière, notamment au Spider, dont la première version avait tendance à s’écraser en courbe.

En 2004 s’achève avec la Spider l’aventure d’un des plus beaux coupés et roadsters de ces dernières années. Il s’agit du dernier véhicule produit à l’usine d’Arese, les derniers exemplaires ayant été produits chez Pininfarina. La Brera reprend alors le flambeau dans un style plus lourdaud.

Les prix des versions inférieures relèvent encore du cadeau. On trouve de nombreux exemplaires de GTV et Spider kilométrés aux alentours de 1500 € en Allemagne (où ils foisonnent) notamment, preuve de la relative fiabilité des moteurs à 4 cylindres. Il faut passer à 2000 € pour des kilométrages moindres, et 3000 € pour de l’irréprochable. Les prix sont inférieurs pour les 2.0 (et les quelques rares 1.8, qui ont tendance à être oubliés), car c’est le moteur le plus distribué (parmi les 80.747 modèles construits, Spider et GTV confondus, 51.865 étaient des 2.0 TS).  L’accès au V6 se fait dès 4000 € et les 2.0 V6 et autres 3.2 sont bien plus chères… À vous de choisir, tous les budgets y passent. Certes, le V6 Busso est légendaire et exhale une sonorité magique, mais les 4 cylindres sont loin d’être négligeables. Ils sont de dignes représentants de la marque, avec une rage et un velouté qui ne vous feront pas regretter votre achat !

Au chapitre des concessions à faire, rien d’anormal pour une belle italienne: les moteurs sont globalement fiables, exception faite du 2.0 V6, les plastiques vieillissent mal et de nombreux bruits se font entendre, surtout dans les versions de phase 1 (avant 1998). La qualité de finition ainsi que quelques défauts de jeunesse seront revus avec le premier restylage. L’électricité… est fidèle à sa réputation, donc loin d’être l’élément le plus fiable. Mais c’est ce qui fait le charme d’une Alfa Romeo, une voiture qui vit !