Modèles à venir / Découvrez la Porsche 911 GTS T-Hybrid

La voilà enfin cette Porsche 911 hybride annoncée depuis belle lurette. Cette nouvelle GTS T-Hybrid n'est cependant pas une PHEV, mais une mild hybrid, avec un turbo électrique et un moteur auxiliaire électrique intégré à la boîte PDK.

Un moteur boxer Porsche doté d'un seul turbo, voilà qui rappelle la toute première 911 Turbo, lancée il y a exactement un demi-siècle cette année. Un modèle réputé pour son gigantesque turbo lag, qui rendait la conduite de ce bolide de 300 ch particulièrement délicate. Deux turbos plus petits furent ensuite adoptés pour assurer davantage de progressivité et de confort.

Euro 7

Si Porsche revient aujourd'hui à cette suralimentation unique, c'est en raison des normes d'émission de plus en plus strictes. Pour satisfaire à la norme Euro 7, le rapport air/essence dans la chambre de combustion doit être en permanence de 14,7 sur 1 (lambda égal à 1). Cela signifie que la quantité réelle d'air nécessaire à la combustion correspond à la quantité d'air théoriquement nécessaire pour brûler de manière optimale un litre de carburant. 

Pour ce faire, la nouvelle 911 Carrera GTS a non seulement reçu un gros turbocompresseur, mais aussi un tout nouveau moteur de plus grande cylindrée. Le nouveau six cylindres boxer cube maintenant 3,6 litres. Une cylindrée plus importante ne signifie pas nécessairement que le moteur est devenu physiquement plus grand. Au contraire, le nouveau six cylindres à plat est tout simplement plus compact et plus léger que son prédécesseur. 

Nordschleife

Mais qu'en est-il du fameux décalage du turbo ou turbo lag ? Le nouveau moteur GTS est équipé d'un turbocompresseur électrique et d'un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses. Ce système hybride léger permet non seulement d'augmenter la puissance et le couple (541 ch et 610 Nm au total), mais aussi d'obtenir une réponse directe du moteur aux commandes du pied droit. Porsche parle volontiers d'un "boost électrique", à la gloire des sensations de conduite sportive.

Nous ne pouvons pas en dire plus pour l'instant, mais la nouvelle 911 GTS T-Hybrid a bouclé la Nordschleife 8,7 secondes plus vite que sa devancière sans assistance électrique.

Sans prise

Pour être clair, il ne s'agit pas d'une hybride rechargeable comme le Cayenne ou la Panamera E-Hybrid. La 911 Carrera GTS T-Hybrid n'est même pas une hybride complète, car elle ne peut pas rouler en mode exclusivement électrique. En revanche, elle dispose d'une batterie compacte, ce qui permet à Porsche de maintenir son poids en dessous de 1600 kg.

Pour y parvenir, il a notamment fallu sacrifier les sièges arrière à Züffenhausen. De série, la GTS est donc une stricte deux places, mais si 10 kg de plus sur la balance ne vous effraient pas, les sièges arrière sont toujours disponibles en option.

Comme la motorisation mild-hybrid fait malgré tout peser plus de poids sur l'essieu arrière, Porsche a choisi d'équiper de série la GTS d'une direction aux roues arrière. La gestion du contrôle dynamique du châssis PDCC utilise le circuit électrique haute tension, ce qui permet à la commande active des stabilisateurs antiroulis de travailler plus rapidement et plus précisément. Une suspension sportive spécifique à la GTS, avec des amortisseurs variables, abaisse la hauteur de caisse de 10 mm et assure une tenue de route spécifique à la GTS. 

Facelift

Les modifications apportées à la carrosserie sont plus fonctionnelles qu'esthétiques. La GTS T-Hybrid reçoit un bouclier avant spécifique dominé par deux prises d'air de grand format dotées de cinq volets verticaux actifs de chaque côté et un volet caché. Lorsque le moteur n'est pas trop mis à contribution, ces volets sont fermés pour réduire la traînée. En revanche, lorsqu'ils sont fortement sollicités, par exemple sur circuit, ils s'ouvrent complètement.

Sous la voiture, des dispositifs adaptatifs optimisent l'écoulement de l'air, pour aboutir à l'arrière à un diffuseur redessiné combiné aux les deux sorties d'échappement distinctives.