prototype / La VE de Dyson affichait une autonomie de quasiment 1.000 km

Après avoir conquis le marché des aspirateurs, Sir James Dyson avait l’ambition de détrôner Tesla avec sa propre voiture électrique, un véhicule qui devait s’avérer bien meilleur que les divers Models de Musk. Cette Dyson était développée sous le nom de code N526. Mais en octobre 2019, Dyson décidait de débrancher la prise. Ce modèle aurait dû être vendu à quelque 150.000 livres, pièce, pour être rentable. Ce qui n’était pas réaliste. Dans ce projet, Dyson avait déjà investi 500 millions de livres de sa fortune personnelle. Ce qui ne l’empêche pas de rester en tête du classement de la Sunday Times Rich List. Et c’est à cette occasion d’ailleurs que l’entrepreneur a levé partiellement le voile sur sa voiture électrique.

600 miles

La plus grande innovation de la N526, qui allait aussi s’avérer être le plus important poste de coût, c’était sa batterie. Pour ce modèle, Dyson avait en effet développé une batterie à l’état solide, qui offrait une densité énergétique largement supérieure à celle des actuelles batteries lithium-ion. Cette batterie permettait au SUV de 2,6 tonnes de parcourir environ 600 miles, soit 965 kilomètres, sur autoroute. Et selon Dyson, cette autonomie était même préservée en hiver, avec le chauffage allumé.

Dyson a également expliqué que ce modèle devait afficher une longueur d’environ 5 mètres pour 2 mètres de large et environ 1,7 mètre de haut. Au niveau de ses performances, la N526 disposait d’un moteur électrique de 200 kW sur chaque essieu, ce qui lui permettait de développer au total 544 ch pour un couple de 650 Nm. Des valeurs capables de l’emmener jusqu’à 100 km/h en 4,8 secondes et d’atteindre en pointe les 200 km/h. Dans l’habitacle, on retrouvait des sièges au look futuriste devant offrir un meilleur soutien dorsal ainsi qu’un affichage tête haute remplaçant les traditionnels cadrans. Mais voilà, le projet n’a pas abouti. Dyson indique malgré tout que d’autres constructeurs pourraient utiliser cette technologie, mais il estime qu’actuellement, personne n’est capable d’assurer la rentabilité des batteries à l’état solide.