Essai comparatif / Audi Q5 Hybrid vs 3.0 TDI : Promesses sur papier carbone

Depuis que le fisc établit une partie de la taxation de nos automobiles proportionnellement à leurs rejets de CO2, la tentation est grande de nous laisser obséder par cette donnée qui, il faut bien le dire, reste une vue de l’esprit. Exprimées en grammes par kilomètre, les émissions de dioxyde de carbone sont le reflet direct des consommations obtenues en cycles tests (urbain, extra-urbain et combiné) qui, elles-mêmes, sont des valeurs normalisées assez éloignées des quantités de carburant qu’une voiture brûle en conditions réelles. Notre expérience nous prouve que seul le cycle test des Diesel effectué en ville correspond à ce qu’ils consomment en moyenne dans la réalité d’une conduite normale. Les autres valeurs sont impossibles à reproduire, à moins de maîtriser tous les trucs et artifices utilisés pour battre des records en economy run.

Parmi les mesures prises dans le souci de diminuer la consommation (exprimée en «l/100 km» et, partant, en «g/km» de CO2 aussi), nombreuses sont celles qui se résument à de simples artifices peu coûteux. On pense à l’allongement des rapports de boîte (généralement de la démultiplication finale) ou à un traitement aérodynamique plus soigné. Viennent ensuite des solutions de plus en plus chères qui ne peuvent encore s’envisager que sur des modèles de milieu à haut de gamme: le freinage régénérateur et l’alternateur intelligent, le dispositif stop&start ou, plus onéreuses encore, les différentes formes d’hybridation des moteurs thermiques (essence/ électricité ou Diesel/électricité). Logiquement, c’est à la gradation ultime de l’hybridation – celle qui permet à la voiture de rouler en mode électrique seul sur une distance limitée – que l’on doit les chiffres de consommation normalisée de loin les plus favorables.

A l’apparition des premiers hybrides à essence déjà, la presse automobile – une corporation assez réfractaire à tout ce qui avance sans brûler de carburant fossile – a eu comme premier réflexe de les comparer aux Diesel, pour s’assurer (se rassurer) à bon compte que les records de basse consommation leur appartiennent toujours. Les uns et les autres se battent dans la sphère des besoins énergétiques minimes où, tant que l’on se cantonne dans les petites cylindrées, les hybrides – tous japonais si l’on ne sort pas de ce créneau – parviennent à être presque aussi frugaux que les turbo Diesel.

Ce n’est pas le cas des full-hybrids allemands, qui s’acoquinent toujours avec de fortes cylindrées en tablant sur des performances sportives. Pour l’heure, la seule exception semble être l’Audi Q5 2.0 TFSI Hybrid quattro tiptronic qui, tout à la fois, procède à un downsizing en se contentant d’un 4 cylindres – le fameux 2 litres turbo à injection directe d’essence TFSI (dans sa version de 211 ch et 350 Nm) – et affche pourtant une puissance et un couple combinés proches (245 ch, 480 Nm) de ceux du 6 cylindres turbo Diesel monté dans le Q5 3.0 TDI quattro S tronic (240 ch, 500 Nm). L’hybride annonce de surcroît des performances prétendument comparables. Le match nous paraissait inéluctable, surtout que ses consos normalisées sont inférieures à celles du V6 TDI !