Essai détaillé / Cadillac CTS 2.0 Turbo

La Cadillac CTS a toujours été une voiture au look particulier et très anguleux, conformément au style «edgy» cher à la marque depuis le début de ce siècle. La nouvelle CTS poursuit dans la même veine, mais en «gommant» les aspects les plus outranciers du précédent modèle. Ce qui s'explique aussi par le fait que cette grande routière est devenue nettement plus longue (de 11 cm). À 4,97 m, elle affiche 5 cm de plus que la plus longue de ses concurrentes allemandes, l'Audi A6 (4,92 m). Pour le reste, elle est aussi large que sa devancière, mais plus basse de 20 mm. Voilà qui renforce encore l'impression d'une berline aux lignes plus effilées, surtout que le porte-à-faux avant a été raccourci et que l'empattement a crû de 30 mm. Le porte-à-faux arrière, en revanche, est nettement plus important que par le passé (90 mm de plus), ce qui, associé à une ligne de pavillon très fuyante, lui confère des allures de coupé. Grâce à l'utilisation de différentes sortes d'acier à haute limite d'élasticité et d'alliages, la nouvelle CTS revendique, par rapport à sa devancière, un gain de poids de 100 kg ou plus selon l'équipement. Le châssis fait appel à un pseudo-McPherson à l'avant et à un essieu multibras à l'arrière, comme précédemment. Mais il faut savoir que cette Cadillac repose désormais sur la plate-forme modulaire Alpha du groupe GM, que l'on retrouve sous toute une série de voitures inconnues chez nous, mais très courantes en Amérique du Nord. Comme par le passé, l'acheteur a le choix entre propulsion et traction intégrale. La CTS à roues arrière motrices se voit aussi proposée dans une variante au châssis plus sportif, dénommée FE3. C'est celle-là qu'il nous a été donné d'essayer.

La mécanique : 118/160

Le 4-cylindres turbo Opel nous a légèrement déçus. Très attrayant dans une Astra OPC, il ne possède ni le velouté ni le raffinement d'un V6. Dommage, car la marque en possède un, et pétri de qualités! La boîte 6 automatique n'est pas mauvaise, mais les européennes à 8 rapports se montrent plus douces, vives et précises. Bien sûr, un 4-cylindres est moins gourmand qu'un V6, mais ici, la différence est moindre qu'on ne le croirait. Reste que le V6 Cadillac serait handicapé par notre fiscalité.

La tenue de route : 124/160

Directe et précise, la direction à assistance électrique variable, au rendu un peu artificiel, offre une légèreté très agréable en manoeuvres. Les disques à étrier Brembo donnent toute satisfaction, en matière de mordant comme d'endurance. En ligne droite, cette CTS se révèle encore assez sensible au vent latéral et ses gros pneus ont parfois un peu de mal avec les ornières longitudinales, mais le temps des Cadillac «bateaux» est depuis longtemps révolu. Cette CTS est une voiture de conducteur!

La sécurité : 144/200

Dès le deuxième niveau de finition, la CTS est abondamment pourvue d'aides à la conduite (radar de proximité, surveillance des angles morts, antidévoiement, reconnaissance des panneaux routiers, contrôle de la pression des pneus, etc.). Les phares au xénon et l'éclairage diurne à diodes sont particulièrement efficaces. La CTS compte 10 airbags et prend soin des piétons avec son capot conçu pour les protéger en cas de collision. Les fixations Isofix pour sièges d'enfants sont bien sûr de série.

Le confort : 160/200

Pour une américaine, cette CTS s'avère assez fermement suspendue, surtout en mode Sport. En Tour, la suspension est confortable, y compris sur les mauvaises routes, bien aidée par d'excellents sièges réglables électriquement dans tous les sens. À l'arrière, le confort est un peu moindre: l'espace aux jambes est plus généreux qu'avant, mais la garde au toit un peu chiche pour les grands gabarits. La clim' donne toute satisfaction, sans courants d'air: en ce domaine, les Américains savent y faire!

Le sens pratique : 118/160

L'accès à l'avant est aisé. À l'arrière, les portes sont plus larges qu'auparavant, mais l'allure de coupé impose de la souplesse. Grandi de 70 l, le coffre n'est toujours pas énorme et son couvercle étroit complique le chargement. La CTS offre une trappe à skis et des dossiers arrière rabattables séparément (tous trois verrouillables) pour faciliter le transport d'objets longs. L'équipement de série est soigné et la finition conforme à ce qu'on attend d'une voiture de cette classe et de ce prix.

Le budget : 90/120

À équipement similaire, la comparaison tourne à l'avantage de la CTS, dont le tarif est très intéressant, tandis que celui des rares options demeure assez raisonnable. Reste la question de la valeur résiduelle, car il ne faut pas se leurrer: une Cadillac ne se revendra jamais aussi bien qu'une Audi, BMW ou Mercedes. Quant à l'entretien, fréquences et prix sont dans la moyenne de la catégorie, mais le programme de garanties est bien plus généreux que celui des allemandes directement concurrentes.

Conclusion : 754/1000

Pour quelque 50.000 euros, on peut acquérir une Cadillac CTS «de base», alors que le modèle haut de gamme que nous avons essayé coûte quelque 8.000 euros de plus. Par rapport à ce que propose la concurrence européenne (et à niveau d'équipement égal, bien entendu), voilà des tarifs très raisonnables, presque discount. À ce prix, on a droit à une grande routière au style assez spectaculaire, qui roule agréablement et signe des performances tout à fait honorables. Et surtout, cette Cadillac permet d'afficher sa différence, si l'on veut autre chose que les sempiternelles allemandes. Dommage qu'il faille, en Europe du moins, faire quelques concessions en matière d'agrément mécanique pour des raisons fiscales. On pourra aussi regretter que, même si des progrès ont été faits en la matière, les Américains ne soient toujours pas capables d'offrir une habitabilité vraiment généreuse à l'arrière et un coffre de grande capacité à une voiture de ce gabarit... Reste que cette Cadillac est une alternative à prendre en considération qui possède ses arguments.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1580 du 23 juillet 2014.