Essai détaillé / Porsche 911 Carrera & Carrera S Cabriolet

Si les évolutions esthétiques sont mineures (boucliers, optiques, rétroviseurs, jantes), la «997 génération II» innove beaucoup plus profondément sur le plan mécanique. Les nouveaux flat-six 3.6 et 3.8 à injection directe ne reprennent rien de leurs prédécesseurs, tandis que l'arrivée de la boîte double embrayage PDK à 7 rapports développée en collaboration avec ZF marque la disparition de la vieillissante transmission automatique Tiptronic à 5 rapports et convertisseur de couple hydraulique. En revanche, les principes d'essieux et la boîte manuelle restent inchangés.

Conduite : 196/200

Les nouveaux flat six à injection directe sont à la fois plus puissants, plus coupleux et plus sobres que ceux qu'ils remplacent. Du coup, ils s'imposent tout simplement comme les nouvelles références du moment. La boîte mécanique Aisin ne change pas, mais la boîte Tiptronic Porsche est très avantageusement remplacée par une unité à double embrayage et 7 rapports appelée PDK et développée en collaboration avec ZF. La direction à assistance hydraulique est remarquable de précision et se montre idéalement informative.

Sécurité : 176/200

Freins surdimensionnés et répartition des masses idéale font de la Porsche 911 la freineuse de référence. Il faut ajouter à ce tableau idyllique une assistance parfaitement calibrée pour un dosage facile. Atypique, la répartition des masses de la 911 crée un comportement qui ne l'est pas moins, mais qui s'avère néanmoins très efficace une fois le mode d'emploi intégré. La motricité est notamment exceptionnelle, mais la tenue de cap demande toujours à être surveillée sur les mauvaises routes. La 911 dispose de 6 airbags : 2 frontaux, 2 de thorax et 2 de tête.

Confort : 148/200

Nos deux modèles d'essai étaient dans la même configuration : chaussés en 19? et équipés du PASM. L'ensemble est très convaincant du point de vue du filtrage et de l'amortissement des mouvements de caisse, mais du battement de roue apparaît sur les chaussées bosselées. La position de conduite et l'ergonomie sont excellentes. Les minuscules sièges arrière offrent un volume de chargement d'appoint très pratique.

Fonctionnalité : 140/200

L'accès aux places avant est plutôt facile s'agissant d'une GT. Celui aux minuscules places arrière est franchement délicat, mais il s'agit là d'une solution de secours. La visibilité périphérique est bonne. Logeable, le coffre de 135 l situé à l'avant est complété par les petites places arrière, très utiles pour y caser tout ce qui doit rester à portée de main. L'instrumentation est très complète, mais on aurait aimé que l'affichage de la pression des pneus fasse partie de l'équipement de série.

Budget : 156/200

Les consommations apparaissent exceptionnellement basses compte tenu du potentiel de performance disponible. De quoi autoriser une autonomie raisonnable malgré le petit réservoir de 64 l. Le manuel d'utilisation recommande une petite révision (vidange et entretien) tous les 30.000 km ou tous les 2 ans, le grand jeu tous les 60.000 km ou tous les 4 ans. Les bougies se changent toutes les 3 vidanges... Les prestations sont très élevées, même compte tenu du prix. La cote des 911 se maintient généralement très bien.

Conclusion : 816/1000

Cette 911 n'est certes pas la seule à proposer simultanément des performances en hausse et une consommation en baisse. Mais elle est bien la première à le faire dans de telles proportions grâce au lancement conjoint de l'injection directe et de la boîte PDK. Si les moteurs apportent un bénéfice indiscutable puisque sans contrepartie, la transmission à double embrayage suscite quelques réserves. Si le gain global par rapport à la Tiptronic S est indéniable, son interface de commande s'avère frustrante en conduite sportive ou sur circuit. Dans ce contexte, les conducteurs qui désirent garder une maîtrise complète du comportement de leur 911 donneront la préférence à la boîte manuelle.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1426 du 20 août 2008.