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En bref

La dynamique
Les 170 ch et 250 Nm assurent des performances suffisantes. Affublée d’une direction dont les réglages «sportifs» frôlent la caricature, l’i3 est certes vive du nez, mais l’excès de commande perturbe la tenue de cap, nuit au confort et rend la conduite peu rassurante. De la part d’un châssis sport, on s’attendait à un roulis mieux maitrisé. Le centre de gravité bas et la répartition des masses idéale assurent une bonne motricité sans trop d’interventions de l’électronique.
Sécurité
L’éclairage à diodes matriciel est une option recommandable. En matière de visibilité, les montants de pare-brise très épais à leur base constituent un réel danger par l’angle mort qu’ils créent. De série sur des citadines de généralistes, le freinage d’urgence automatique est ici en option! Curieusement, l’i3 ne peut être dotée du contrôle de l’angle mort tandis que l’aide au maintien dans la voie de circulation est optionnelle et active seulement jusque 60 km/h.
Confort
Le châssis sport est très ferme mais ne chahute pas les occupants. Il souffre, en revanche, d’un mauvais accord avant/arrière. Une option à éviter! Plaisants à l’œil, les sièges manquent de maintien. À l’avant, le mobilier très épuré rehausse l’impression d’espace. À l’arrière, la place est correcte compte tenu des dimensions mais il n’est pas possible de glisser ses pieds sous les assises. La position de conduite est très bonne. L’ergonomie de l’iDrive est agréable.
Sens pratique
À l’avant, aucun problème d’accès si ce n’est qu’il faut prendre l’habitude de lever la jambe vu la présence des accus sous le plancher. L’accès aux places arrière via les portes à ouverture antagoniste demande un peu d’habitude. Les rangements sont prévus en suffisance à l’avant, mais il n’y en a aucun à l’arrière. La finition est correcte, mais proposer des matériaux recyclés à ce niveau de prix est tout de même assez osé! Le coffre est tout juste suffisant.
La connectivité
Le GPS nous a étonnés plus d’une fois par ses itinéraires farfelus. La cartographie n’est pas des plus claires. Le fait que l’écran central ne soit pas tactile ne nous a pas dérangés. Au moins, il reste propre! Les menus et sous-menus sont très nombreux mais agencés de manière claire et logique, ce qui fait qu’on ne cherche jamais très longtemps l’information désirée. Certaines applications sont inutiles et constituent une dangereuse source de distraction.
Budget
A 40.650 €, l’i3 n’est pas donnée mais le public auquel elle s’adresse n’en a cure. Reste que débourser 55.000 € (notre véhicule d’essai) pour se faire secouer la couenne sans pouvoir espérer faire beaucoup plus de 200 km avec une seule charge nous laisse plutôt dubitatifs! Notre modèle d’essai ne s’est en effet pas franchement distingué par sa sobriété. À sa décharge, on précisera que notre utilisation était plutôt périurbaine qu’urbaine. Ceci explique peut-être cela…

Conclusion / BMW i3 : Plus d’autonomie

Avec son châssis en alu et sa cellule en plastique renforcé de fibre de carbone, sans oublier son mode de propulsion 100 % électrique et son architecture de «tout à l’arrière», l’i3 dégage une forte personnalité. Cela dit, si sa batterie voit, pour la troisième fois, sa capacité accrue, celle-ci reste insuffisante pour offrir une réelle polyvalence, d’autant que la consommation est apparue élevée. Les plus gros défauts proviennent cependant de ses liaisons au sol avec un châssis sport très ferme, mais surtout, une direction typée pour la ville, mais qui, sur route, apparait caricaturale, désagréable et peu rassurante. Bref, si vous recherchez l’originalité, que vous évoluez principalement en ville (ce qui donc laisse supposer que vous pouvez vous contenter de 200 km d’autonomie) et que vous êtes prêt à débourser au minimum 40.000 €, allez-y, mais un conseil: oubliez le châssis sport!

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