Essai détaillé / Polestar 3 Long Range Dual Motor: Etoile intermittente

Le Polestar 3 est proposé en trois versions, en propulsion ou avec une transmission intégrale (avec ou sans pack Performance), toutes équipées du même pack de batteries de type NMC dont la capacité brute s’élève à 111 kWh (107 kWh nets). En dépit de son architecture en 400 V, Polestar annonce une puissance de recharge en courant continu de 250 kW (11 kW en AC) qui doit permettre de passer de 10 à 80% en 32 minutes. Nous avons pu constater un pic de charge à 237 kW et sommes passés de 12 à 80% en 34 minutes. Au vu de la taille de la batterie, cela s’avère probant mais inférieur à un Porsche Macan (lire son essai détaillé dans le Moniteur Automobile n°1821) ou un Kia EV9 (MA1811) à l’architecture en 800 V. Notre exemplaire était un Long range Dual motor doté de deux moteurs électriques (un par essieu) à aimants permanents de 180 kW chacun délivrant une puissance système de 360 kW/489 ch pour un couple de 840 Nm. Particularité, lorsque la voiture roule à vitesse constante ou ne nécessite pas l’entièreté de ces ressources, c’est le moteur arrière qui est découplé pour réduire la consommation et le Polestar 3 devient alors temporairement une traction. De manière générale, la transition entre un et deux moteurs actifs est imperceptible et tout enfoncement plus volontaire de la pédale d’accélérateur se traduit par une réponse immédiate (0 à 100 km/h en 5 s). En complément, Polestar équipe les 3 Dual motor d’une fonction de Torque Vectoring sur le train arrière qui agit via un système de double embrayage électromécanique conçu par BorgWarner pour répartir la puissance et le couple d’une roue à l’autre afin d’optimiser l’agilité en conduite sportive. Un choix qui diffère de la concurrence allemande, plus férue de roues arrière directrices, et qui impose un rayon de braquage conséquent (11,8 m entre trottoirs). Dans sa volonté de combiner confort et dynamisme, Polestar équipe le 3 d’une suspension avant à double triangulation et d’un essieu arrière multibras associés à une suspension pneumatique active à chambre double laissant le choix entre trois réglages – Standard, Souple et Ferme – et permettant de réduire automatiquement la hauteur de caisse pour optimiser l’aérodynamique. Sur le plan des aides à la conduite, Polestar ne propose toujours pas le système Lidar, souffrant toujours d’un retard dans son intégration logicielle, mais équipe son porte-drapeau d’un arsenal à jour s’appuyant sur douze capteurs à ultrasons, neuf caméras extérieures et deux caméras intérieures infrarouges. Ces senseurs doivent contribuer au bon fonctionnement des différentes aides à la conduite fournies de série – ou en option avec le Pack Pilot – telles que le régulateur de vitesse adaptatif, les détecteurs d’angle mort avec correction de trajectoire, l’aide au maintien en ligne, l’alarme de dépassement de la vitesse, etc. De manière générale rien ne manque à l’appel mais, clairement, certaines assistances manquent de finesse et de fluidité dans leur fonctionnement. Rien de rédhibitoire, certes, mais sur ce point, la concurrence allemande fait mieux.