Essais blog / Que pensez-vous de l'Alpine A110 S?

Lorsque le groupe Renault a ressorti Alpine des placards en 2017/2018, il l’a fait intelligemment, c’est-à-dire en respectant les codes qui avaient fait le succès des modèles de la marque lors de sa création en 1955 (1962 pour la Berlinette A110). C’est-à-dire notamment le moteur central et un poids réduit, même si entretemps, les contraintes d’industrialisation et de sécurité (surtout) n’ont pas permis de jouer la carte du dépouillement total, comme à l’époque

Qu’importe, que Renault relance un petit coupé sportif – propulsion de surcroît – dédié au plaisir et à la performance mettait du baume au cœur de tous les passionnés. Et depuis lors, notre rédaction n’a pas manqué d’essayer cette berlinette des temps modernes. Ce qu’a savamment orchestré Renault en prévoyant une multitude de déclinaisons : base, Tour de Corse 75, GT J. Rédélé, GT et cette S déjà essayée en février dernier. Mais bon, y’a pas d’mal à s’faire du bien. Si ?

Chouette

Car oui, je dois avouer que la berlinette d’Alpine, celle de 1962 comme celle de 2017, fait partie de mes graal automobiles, en ce sens qu’elles sont l’archétype de modèles dédiés au plaisir de conduire, un plaisir «intelligent» dans le sens où il met en avant essentiellement les atouts d’un poids modéré, ce qui permet de ne pas embarquer un moteur démesuré (et donc des freins, une boîte, etc…), que ce soit en puissance ou en cylindrée, pour procurer un dynamisme réel. «Light is Right» aurait pu dire Jean Rédélé, le fondateur de la marque, s’il avait été Anglais. Nul doute qu’il se serait bien entendu avec un certain Colin Chapman, celui-là. Pourquoi donc n’ont-ils pas eu de descendants ? Si la version de base développe déjà 252 ch, cette S millésime 2022 en développe 300. Largement suffisants pour les 1.100 kg de l’engin.

Et de fait, ça pousse, tout de suite et longtemps, dans un glapissement du 4-cylindres turbo à peine interrompu par des changements de rapports éclairs. La position de conduite est idéale, les grandes palettes fixes de part et d’autre du volant permettent de jongler avec la boîte robotisée sans que les mains quittent volant, le pédalier est idéalement placé, y compris pour jouer avec les freinages du pied gauche et les reprises comme les accélérations sont franchement décoiffantes.

Par ailleurs, les fesses du conducteur étant placées à peu près au niveau du centre de gravité, on sent l’auto pivoter autour de son axe, sans retard ni inertie, la direction commandant un train avant qui ne demande qu’à mordre dans le point de corde, tandis que les pneus arrière, plus larges, se chargent de la motricité, quasi impossible à prendre en défaut, en tout cas sur sol sec. Grâce aux semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup² (montés ici en option à 750 €), les vitesses de passage en courbe sont sidérantes, presque insondables. Voilà une auto qui vit, grogne, s’exprime, freine (merci Brembo), tourne, accélère comme une véritable super sportive tout en se montrant d’un abord facile qui n’effarouche pas. Un très beau travail de synthèse châssis/moteur/boîte.

Dommage

Comme souvent avec les autos bourrées de personnalité, celle-ci n’est pas exempte de défauts. A commencer par une absence quasi-totale d’espaces de rangement et un coffre riquiqui qui permet à peine d’embarquer un sac de sport. Quand vous y aurez placé une combi, des chaussures de course et un casque, il ne restera plus grand-chose pour ranger… la coupe du vainqueur. Et puis… il y a cette différence de prix avec l’A110 de 252 ch : 12.000 euros ! Voire presque 28.000 si on prend comme point de référence celle de cet essai (88.310 euros), bardée de 15.500 euros d’options.

Cela dit, toutes ces options ne sont sans doute pas nécessaires, à commencer par le kit Aéro (5.450 euros) qui comprend l’aileron arrière et la lame avant en carbone. Pour ressentir le surcroit d’appui, il faudra être fin pilote  et évoluer à des vitesses que le commun des mortels ne maîtrise pas. Et cet aileron dégrade selon moi la légendaire finesse de la poupe de la berlinette de base, rappelant l’originale et sa fluidité de ligne sans aspérité. Même la couleur «Orange Feu», très belle au demeurant, est une option à 1.870 euros. Comme le toit carbone : 3.420 euros. Bref, près de 90.000 euros pour une Alpine pleine d’options, ça commence à compter. Car c’est le prix de départ d’un 718 Cayman GTS 4.0 (400 ch) ! Sans option, certes, mais quand même...

Donc ?

Donc, oui, j’adore cette Alpine cohérente, performante, agréable, bourrée de personnalité et de qualités objectives. Surtout qu’apparemment, il faut en profiter : la prochaine génération risque d’être 100% électrique. Elle atteint un niveau de performances qu’aucune autre Alpine de route n’a sans doute jamais atteint. Elle a toutes les compétences pour aller s’encanailler sur un circuit. Elle procure joie et plaisir de conduire. Tout cela est vrai. Tout cela est jouissif.

Justifie-t-elle son supplément de prix ? Pour moi, non. Ces qualités, l’A110 de base les possède aussi. Moins exacerbées, moins extrêmes, certes. Disons qu’ici, 88.000 euros serait le prix de l’exclusivité, de la rareté. Et certains, pour cette exclusivité, cette rareté, seraient parait-il prêts à dépenser sans compter. Dès lors, on comprend la démarche de Renault : pourquoi se priver d’une telle rente?