Essais blog / Qu'avons-nous pensé de la Kia EV6 GT Line ?

Dès sa présentation, j'ai trouvé que le Kia EV6 était un cas intriguant. Pas tant à cause de son architecture de motorisation électrique à 800 volts qu'elle partage avec sa cousine, la Hyundai Ioniq 5, mais surtout à cause de son apparence. J'ai déjà pu me familiariser avec le modèle en réalisant un essai vidéo en même temps que mes collègues francophones, mais je n'avais pas encore eu l'occasion de la conduire en personne. Cela a changé depuis. Et parce que la modestie est de mise, j'ai opté non pas pour la EV6 GT à traction intégrale et quelque peu « surpuissante » de 585 ch, mais pour la plus modeste GT Line à propulsion et « seulement » 229 ch. Elle est livrée avec la batterie de 77,4 kWh - à propos, la version d'entrée de gamme absolue avec la batterie de 58 kWh et 170 ch n'est plus disponible.

J'ai aimé

Les avis sont partagés sur le design de la Kia EV6. Pour ma part, le look futuriste de la carrosserie large et plate de l'EV6, avec son arrière atypique et ses hanches larges, me séduit totalement. Et il est vrai qu'en tant qu'amateur de bolides italiens, la subtile référence à la Lancia Stratos des années 1970 à l'arrière ne me laisse pas non plus complètement indifférent. Plus que le clin d'œil que la Hyundai Ioniq 5 est censée faire à la première génération de la Lancia Delta conçue par Giugiaro.

Mais la Kia EV6 va, bien sûr, au-delà de son apparence. C'est également un véhicule électrique agréable à conduire, même dans sa version de base à propulsion. D'autant que les systèmes d'aide à la conduite parviennent à se faire relativement discrets. Ses performances sont plus que satisfaisantes et, dans ce contexte, sa consommation n'est pas trop mauvaise non plus. J'ai enregistré une moyenne de 18 kWh/100 km après ma semaine d'essai (ce qui correspond à une autonomie d'environ 430 km). Alors que durant mon essai, j’ai effectué un aller-retour sur autoroute vers La Haye (Pays-Bas) pour la présentation de la gamme européenne de BYD. En chemin, j'ai pu profiter des capacités de charge rapide de la plateforme Kia/Hyundai pour stocker suffisamment d'ions en 15 minutes et me rendre confortablement à destination avant de rentrer chez moi le lendemain. Même si, bien sûr, c'est quelque chose à éviter autant que possible en tant que conducteur de VE, en raison du coût élevé d'une telle session de charge, mais aussi pour la bonne santé à long terme de la batterie. Très pratique également : le « frunk » avant dans lequel vous pouvez ranger le câble de chargement, afin qu'il ne prenne pas de place dans le coffre arrière.

La surveillance des angles morts par caméra de Kia/Hyundai affiche une image de l'angle mort concerné sur le tableau de bord dès que vous allumez le clignotant. Super pratique et idéal pour ceux qui souffrent déjà d'une épaule douloureuse ou d'une nuque raide par moments. Quiconque provoque encore un accident avec cela lors d'un changement de voie doit vraiment s'en prendre à lui-même - même si l'utilisation du clignotant reste bien sûr obligatoire pour l’activer. Le reste de l'habitacle (très spacieux) de l'EV6 est également un environnement moderne, soit dit en passant. Mais il faut s'habituer à la double fonction des boutons (virtuels) sous l'écran tactile. C'est pratique de ne pas avoir à passer par cet écran chaque fois que vous voulez régler la climatisation, mais lorsque vous voulez ensuite utiliser une autre fonction, cela nécessite parfois une action supplémentaire.

Je n'ai pas aimé

En parlant d'ergonomie, l'affichage tête haute est plutôt grand. Personnellement, je trouve que cela détourne parfois un peu l'attention. Et vous avez parfois besoin d’un champ de vision dégagé pour diriger l'EV6 dans la circulation dense, car elle n'est pas vraiment étroite. Elle n'est pas non plus légère. Ainsi, malgré sa propulsion, ma EV6 d'essai n'était pas super vive ; elle digère les longs virages avec facilité grâce à son centre de gravité bas et à ses voies larges, mais ce n'est pas une voiture prête à tout. C'est surtout au freinage que l'on prend conscience de la masse (2149 kilos dans le cas de notre voiture d'essai, bien qu'en termes de VE, ce ne soit pas si mal...). En outre, je m'attendais également à ce que le contact avec la route soit un peu plus doux, notamment en ce qui concerne le train arrière, qui semble parfois vraiment « tomber » lorsqu'on roule sur un dos d'âne. Les grandes roues de 20 pouces ne sont pas non plus d'un grand secours à cet égard.

Enfin, voici le couac : des collègues se sont plaints d'un manque de hauteur de plafond, ce à quoi plusieurs conducteurs de l'EV6 ont répondu que cela ne leur posait aucun problème. Eh bien, il s'avère que cela dépend plutôt de votre position de conduite. Contrairement à mon collègue de taille à peu près égale, je n'étais pas moi-même assis la tête contre le plafond... mais je n’y étais pas très loin. Impossible, par exemple, de me gratter les cheveux. En fin de compte, c'est un petit prix à payer pour pouvoir conduire un véhicule au look aussi distinctif. N’ai-je pas déjà mentionné que j'étais un fan du design de la Kia EV6... ?

Donc

Les goûts et les couleurs ne se discutent pas, nous laisserons donc les qualités esthétiques de la Kia EV6 à l'appréciation de chacun. Mais à part cela, comme sa cousine Hyundai, il s'agit de l'un des meilleurs modèles tout-électriques du moment, que ce soit en termes de caractéristiques de conduite pour une utilisation courante ou de spécifications typiques des VE telles que l'autonomie et les capacités de charge. Seule la largeur de la carrosserie est à prendre en compte, mais les autres « inconvénients » sont tout à fait gérables. Son plus grand inconvénient est peut-être sa disponibilité : à l'heure où j'écris ce test, le délai de livraison aurait atteint le chiffre impressionnant de 40 mois ! Et compte tenu des évolutions que l'on peut attendre de la technologie des batteries dans les années à venir, il reste à voir si l'EV6 sera toujours aussi intéressante en 2025...