Essais blog / Qu'avons-nous pensé du Mercedes eActros 300? (CAMION)

Petite confession. Si ma mère - et, un peu plus tard, la moitié de mon livret de mariage - ne m'en avait pas empêché à l'époque, je serais probablement aujourd'hui au volant d'un poids lourd plutôt que devant mon clavier. C'est juste pour dire que la passion de la conduite des camions a toujours existé. Et parfois, elle reprend le dessus. Lorsque Mercedes m'appelle pour que je vienne découvrir en personne son nouvel eActros, par exemple.

Une invitation qui, cette fois, a été acceptée avec une motivation plus que personnelle. Car la question de savoir si et comment le secteur des transports se prépare à la transition énergétique - qui, après tout, vaut aussi pour ce dernier - est une question que nous nous sommes rarement posée. Alors qu'elle est au moins aussi pertinente que dans l'industrie automobile.

Plutôt que de parler de la conduite de l'eActros 300 - dans mon enthousiasme enfantin, je ne ferais qu'égrener un tas de superlatifs de toute façon - je souhaite donc obtenir quelques réponses principalement par l'intermédiaire de Mercedes. Tout d'abord, qu'en est-il du groupe motopropulseur ?

J'ai aimé Mercedes eActros 300

Le moteur thermique a disparu, bien sûr, mais ce n'est pas forcément une mauvaise nouvelle. L'absence d'allumage du moteur Diesel rend l'ambiance plus agréable dans l'habitacle. Selon Mercedes, l'habitacle devrait être plus silencieux de 10 dB, soit environ 50 % de moins que le bruit habituel. Je n'ai que peu d'éléments de comparaison, sans parler du fait que j'ai beaucoup roulé à 90 km/h sur le terrain fermé - je n'ai pas de permis de conduire C, rappelez-vous. Mais je pouvais entendre mon chaperon respirer à une vitesse normale, et on peut donc dire que le silence régnait à bord.

Plus impressionnant encore : la puissance des deux moteurs électriques synchrones montés sur l'essieu arrière. La cavalerie de 450 ch n'est pas exceptionnelle à cet égard. Mais avec 31.000 Nm, en revanche... En théorie, cela devrait permettre à la version tracteur de l'eActros de se dresser sur ses roues arrière au feu rouge. S'il n'y avait pas le facteur limitant des pneus.

Si un tel couple était simplement libéré sur les roues arrière motrices, les jantes écraseraient tout simplement le caoutchouc. Et ce, sans même avancer d'un mètre. L'électronique - sous la forme de l'ABS et de l'ESP - ne libère donc qu'autant de Newton-mètres qu'il y a d'adhérence pour la gomme. Plus le véhicule est chargé, plus cette quantité est importante. En raison de la pression accrue exercée sur les roues.

Depuis un certain temps, nous attendons avec impatience l'arrivée des batteries à l'état solide dans le secteur automobile. Eh bien, l'eActros en dispose déjà. Et ça ne date pas d'hier, en fait. Les bobines NMC (ce que sont essentiellement ces "cellules") sont livrées en paquets de 105 kWh chacun. Le fait que ces éléments ne soient pas présents dans toutes les Mercedes s'explique par leur modularité limitée (il faut s'en tenir à la forme de la bobine) et par leur poids élevé. En effet, un pack de 100 kWh pèse 700 kilos.

Il y en a toujours au moins trois dans le châssis de l'Actros (l'eActros partage sa plate-forme avec les versions Diesel), qui peuvent être portés à quatre. D'où l'eActros 300, avec 315 (300 arrondis) kWh de batterie. Calculer une consommation moyenne n'est pas chose aisée - outre la température, la charge et la topographie jouent également un rôle - mais selon Mercedes, elle tournerait autour de 1 kWh par kilomètre. Vous savez donc immédiatement quelle distance les camions électriques Mercedes parcourent avec une charge.

Un eActros 600 Long Haul est d'ailleurs en préparation. Grâce à un nouveau type de batterie, il disposerait non seulement d'une capacité de stockage de 600 kWh - et donc serait capable de parcourir 600 km - mais aussi, une fois vide, pourrait charger ses cellules à hauteur de 1,2 MW (oui, un virgule deux mégawatt !). Un giga écart par rapport au taux de charge de 160 kWh actuellement atteint.

Je n'ai pas aimé Mercedes eActros 300

Ce qui m'amène instantanément aux défis. Pour permettre une recharge à 1,2 mégawatt, il faudra procéder à quelques ajustements. Des chargeurs rapides plus grands, par exemple. Mais aussi un réseau électrique renforcé. La question clé - comme toujours - est de savoir qui supportera ces coûts. Quoi qu'il en soit, cela nécessitera des investissements supplémentaires de la part du secteur de la logistique lui-même. Le doublement de la caution pour un eActros (par rapport à un Actros normal) n'est qu'un début. 

En effet, tant dans le dépôt - pour installer les prises nécessaires afin que la flotte puisse charger la nuit - que dans l'infrastructure elle-même, il faudra procéder à des ajustements considérables. Ainsi, lorsque les camions seront branchés, la moitié de la ville ne sera privée d'électricité. Des investissements qui impliquent donc un coût supplémentaire non négligeable.

Nous nous en tiendrons pour l'instant à la recharge. Et ensuite, il faudra déterminer davantage l'infrastructure publique. Les eActros ne peuvent charger rapidement, aujourd'hui, comme nous l'avons déjà mentionné, qu'à 160 kW au maximum. Pas de problème, presque toutes les stations d'autoroute disposent d'installations capables de supporter cette puissance.

Il suffit, dès lors, de brancher son camion à cet endroit. Mais en évitant de bloquer au moins quatre autres bornes pour cela. Parce qu'évidemment, lorsque ces bornes de recharge ont été installées, on a surtout pris en compte les voitures qui se garent perpendiculairement à la chaussée. Et donc pas les camions qui sont obligés de se garer en parallèle.

La conduite elle-même n'est pas très différente de celle d'un camion Diesel normal. Elle est même plus facile et plus confortable. Après tout, il n'y a que deux vitesses et les cinq modes de régénération - de la roue libre à la conduite à une pédale - permettent au conducteur de s'en remettre à son fidèle frein moteur. Un atout supplémentaire qui est récompensé par la puissance récupérée (jusqu'à 700 kW !). 

Un exercice - lire : la récupération - auquel il faudra se plier fréquemment. En particulier sur les longs trajets dans des conditions froides, le conducteur devra s'impliquer activement dans le choix du mode de conduite. Car il se peut qu'il ne reste plus que le dernier kWh pour rentrer à la maison.

Dans ce sens, le planificateur est également d'une importance vitale. À l'avenir, il devra gérer les horaires de recharge ainsi que les itinéraires. En effet, partir avec une batterie pleine n'a aucun sens si l'on doit parcourir 10 kilomètres dans une circulation dense avant le premier arrêt. En effet, il ne serait alors pas possible de stocker l'énergie récupérée. Un facteur de gestionl supplémentaire dont on peut se demander s'il est pris en compte par les planificateurs ?

Donc Mercedes eActros 300

Dès que ce siège commencera à danser sur ses ressorts pneumatiques, j'oublierai instantanément tous ces problèmes. Et je suppose qu'il en va de même pour les conducteurs qui doivent faire la transition. La conduite d'un eActros n'est pas très différente de celle d'un Actros ordinaire. Il faut un peu plus d'éco-conduite, mais c'est à peu près tout. En gros, c'est comme n'importe quel autre véhicule électrique.

Les défis à relever sont donc ailleurs. Dans l'infrastructure de recharge publique, par exemple, qui, à ce jour, n'a aucunement pris en compte le trafic de marchandises. Dans les nombreux investissements supplémentaires qui doivent être réalisés pour que l'histoire du transport électrique ait une chance de réussir. Dans le carrousel administratif qu'il faudra surmonter au cours du processus. Car l'eActros est aussi un nouveau concept pour les différentes autorités. Des obstacles qui n'arrêteront probablement pas la transition électrique. Mais qui pourraient causer un solide retard.