Essais courts / Range Rover P510e PHEV : poids lourd sur prise

Concept

Commençons par un petit quizz de derrière les fagots… À combien de reprises Land Rover a-t-il déjà équipé son Range Rover d'un groupe propulseur hybride ? Si vous pensez que c'est la première fois, vous avez tout faux ! La troisième génération du Range, commercialisée de 2013 à 2017, disposait déjà d'un ensemble propulseur hybride Diesel SDV6, qui stockait l'énergie cinétique récupérée dans une petite batterie, afin d'économiser le carburant. Le premier hybride rechargeable s'est fait attendre jusqu'en 2018, lorsque le Range Rover de 4e génération a été proposé en exécution P400e. Cette version plug-in associait un moteur turbo à essence de 2 litres à un moteur électrique de 85 kW et une batterie de 13 kWh. De quoi parcourir, en théorie, jusqu'à 51 km en mode électrique. Malheureusement, les émissions de CO2 atteignaient 76 g/km selon la norme WLTP, soit un niveau trop élevé pour bénéficier d'avantages fiscaux dans le cadre d'un usage professionnel. Aussi le premier Range Rover hybride rechargeable n'a-t-il connu qu'un succès d'estime.

Les choses devraient changer avec cette 5e génération, qui embarque presque la même batterie qu'une Renault Mégane E-Tech 100 % électrique. Grâce à la flexibilité de la plateforme MLA utilisée par le véhicule, les cellules de batterie de 38,2 kWh trouvent facilement place dans le plancher du nouveau Range Rover, ce qui permet, sur le papier du moins, de parcourir jusqu'à 113 km en mode électrique et de ramener les émissions de CO2 à seulement 18 g/km. Sur le plan purement électrique, le nouveau Range Rover délivre une puissance de 105 kW grâce à un moteur électrique compact logé au niveau de la boîte automatique ZF à 8 rapports. Le moteur thermique classique est quant à lui un bloc turbo à essence. Il s'agit d'un 6-cylindres en ligne de 3 litres de cylindrée, qui, associé au moteur électrique, aligne 440 ch (comme le P440e) ou 510 ch (comme le P510e). Officiellement, d'ailleurs, cela ne fait aucune différence en matière d'émissions ou de consommation, car l'autonomie électrique est suffisamment importante pour « absorber » la majeure partie du test WLTP. C'est ainsi que les deux versions annoncent une consommation normalisée théorique de seulement 0,8 l/100 km.

Comportement 

Ceux qui jugent le nouveau Range déjà très silencieux avec l'onctueux 6-cylindres turbo Diesel sous le capot ne vont pas en croire leurs oreilles à bord du modèle PHEV. D'après Land Rover, la version tout électrique devrait arriver pour 2024, mais en toute honnêteté, nous avons eu l'impression de la découvrir dès à présent. Lors de cette présentation, qui s'est déroulée en marge du lancement du Range Rover Sport (voir notre précédente édition), nous sommes partis avec une batterie chargée à 95% et un peu moins de 100 km d'autonomie électrique au tableau de bord. Certes, avec une puissance de 143 ch, il ne faut pas s'attendre à de véritables performances, mais le nouveau Range s'insère avec aisance dans la circulation. Mieux encore, on ne remarque pratiquement pas de différence acoustique lorsque le moteur thermique se met en marche, du moins si l'on opte pour le mode Comfort. Les appuie-têtes dotés de la technologie Active Noise Cancelling (option) sont donc recommandés dans cette application pour améliorer encore le bien-être éprouvé à bord.

Quand il s'agit de «cruiser» relax, cet ensemble propulseur hybride rechargeable impressionne donc, que l'on soit conducteur ou passager, surtout à l'arrière. Mais qu'en est-il lorsque l'on bouscule un peu ce gros Range en virage et que l'on sollicite davantage la cavalerie? Eh bien, les perfs sont au rendez-vous: le P440e atteint les 100 km/h en 6 secondes, le P510e (comme notre véhicule d'essai) en 5,5 secondes. Grâce au soutien efficace du moteur électrique, la réactivité est supérieure à celle du V8 bi-turbo, ce qui constitue une surprise de taille.

En virage, les barres antiroulis actives, la suspension pneumatique à amortisseurs adaptatifs et le contrôle anti-plongée ont fort à faire pour garder sous contrôle les presque 3 tonnes (en état de marche) de ce Range PHEV, ce qui entraîne parfois des réactions un peu pataudes. Mais soyons clair: ceux qui affectionnent une conduite de ce type ont tout intérêt à opter pour le Range Rover Sport, qui existe avec les mêmes motorisations hybrides rechargeables et qui, tout comme le Range normal, ne perd rien de ses aptitudes tout-terrain en version PHEV.

Verdict

Si l'on juge le nouveau Range Rover lourd et cher en version micro-hybride, mieux vaut ne pas regarder le poids et les tarifs des hybrides rechargeables. L'entrée de gamme SE, avec empattement standard et 440 ch, est proposée à partir de 140.589 euros, tandis que pour le P510e, il faut compter au minimum 152.997 euros. Contrairement à l'ancien P440e, le niveau de puissance le plus élevé n'est pas disponible avec un empattement long, mais le véhicule existe en configuration 4 places avec deux sièges séparés à l'arrière, si on le désire.

Heureusement que tous ces Range hybrides rechargeables préservent toutes les qualités de la 5e génération en termes de confort comme de performances sur l'asphalte et en dehors. Mais il faut garder à l'esprit que les versions plug-in sont moins à l'aise que leurs homologues conventionnelles dans les enchaînements de virages, et ce en raison de leur poids élevé…