Essais courts / BMW 760i xDrive (2022) : du V12 au V8 biturbo

Concept

Modèle global, la nouvelle Série 7 s’attaque au monde avec une offre relativement fournie de moteurs thermique et hybrides à 6 et 8 cylindres… mais pas pour tout le monde. Ainsi, en Europe, nous devrons nous contenter des versions hybrides… et du Diesel.

La hiérarchie tarifaire s’entamera donc par la 740d xDrive dont le 6-cylindres développe 299 ch. Comptez 110.550 € de base. Ensuite, on passe à la 750 e xDrive combinant le 6-cylindres à essence à un moteur électrique, le tout fournissant 490 ch et 700 Nm. Plus haut en gamme, on passe à une PHEV un peu plus délurée puisque portant le badge M, la M760 e, et portant la puissance combinée à 571 ch grâce au même 6-cylindres thermique. Mais alors qu’il produit 313 ch dans la 750 e, il est ici en configuration 380 ch. Le moteur électrique développe, dans les deux cas, 197 ch et leur batterie est de même capacité (18,7 kWh nets).

Pour les recharger, BMW a prévu une prise interne AC de 7,4 kW qui imposera un temps d’attente de 3 heures sur une borne débitant cette puissance, et donc deux ou trois fois plus sur des prises classiques (3,7 et 2,3 kW). Autonomie et vitesse de pointe en 100 % électrique sont pareilles : environ 80 km et 140 km/h. Pour les tarifs, on passe respectivement à 119.950 et 141.600 €.

Dans le cas du Diesel de la 740d, il est équipé de la technologie d’hybridation légère 48 V. Cela signifie une nouvelle boîte ZF à huit rapports intégrant un gros alterno-démarreur d’une puissance de 18 ch et 200 Nm. En tout, la 740d profite d’un couple de 670 Nm.

Toutes les Série 7 disposent de 4 roues motrices et, défi industriel, seront produites sur la même chaîne, à Dingolfing : essence, Diesel, PHEV et donc aussi l’i7.

Si la nouvelle offre européenne semble cohérente, on notera l’indisponibilité des versions 3 litres à 6 cylindres 735i et 740i (respectivement 286 et 380 ch). D’autant que l’achat d’une hybride sera moins intéressant dès l’été 2023. Bref, on sent que Munich mise beaucoup sur l’i7.

Conduite

Dynamiquement, désolé, mais nous n’avons pu tester – pour notre plus grand bonheur, égoïstement – que la 760i xDrive dont le V8 4,4 litres, aussi passé à l’hybridation légère 48 V, développe 544 ch. On évolue dans le même cocon ultraconfortable et farci d’options et de technologie à la nuance près que, parfois, on ressent les vibrations (et un vrai bruit!) engendrées par la chorégraphie des pistons et soupapes soumis aux explosions dès que l’on écrase l’accélérateur.

Très franchement, si le silence de l’i7 est onctueux, notre préférence va encore au côté plus vivant du thermique. Et on peut encore jouer avec les palettes au volant! Mais plus que tout, la Série 7 thermique jouit d’un dynamisme supérieur. Logique: rien que dans le cas de la 760i, on se retrouve avec ± 400 kg de moins à gérer (par rapport à l’i7). Concernant la version 740d, la différence atteint carrément les 600 kg.

Tout reste relatif, il s’agit tout de même de bahuts de plus de 2 tonnes, mais en termes d’agrément pur en zones sinueuses, l’i7 ne peut rivaliser… ni même sur la longueur, en particulier par rapport à la 740d à l’autonomie de chameau. Dernier avantage des «Sept» thermiques : leur coffre est plus grand, jusqu’à 540 litres au lieu de 500 pour l’i7.

Verdict

Pour qui n’est pas encore prêt – ou n’a pas le budget – pour le passage au tout électrique défendu par l’i7, la Série 7 conserve des mécaniques hybrides puissantes, relativement sobres et sans doute dynamiquement plus agréables – et polyvalentes – à utiliser. Dans tous les cas, le confort et le plaisir de conduire restent les grandes spécialités du modèle qui, malheureusement, se paye encore plus cher.