Premier essai / BMW iX2 xDrive30 (2024)

Concept BMW iX2 xDrive30

On aimait le très original premier X2 (F39) commercialisé en 2018. Un SAC (Sport Activity Coupé) qui ressemblait à tout sauf à un petit frère des X4/X6. Pourtant BMW a décidé de donner à son remplaçant le profil fastback des ainés, un choix dicté aussi et surtout par les nouveaux impératifs techniques : l’inédite version 100% électrique nécessitait d’étirer sa carrosserie pour caser batterie et câblage, tout en le rendant plus aérodynamique pour consommer moins. Ainsi il s’allonge de près de 20 cm (4,55m), mais gagne à peine 2 cm en empattement (2,69m). Il est donc plus long que l’actuel X1, contrairement à la génération précédente, rabotée de 8 cm par rapport au X1 (F39) équivalent. Explications ? BMW souhaiter le distinguer plus nettement du X1, lui donner plus d’ « extravagance ». Ce qui se traduit aussi dans les détails, comme son capot traversé d’une tranchée centrale, ses « haricots de calandre » aux flancs plus pointus. Sans oublier la possibilité de choisir en option le jonc éclairé (Iconic Glow), une première parmi les BMW compactes. Des phares et des boucliers spécifiques lui sont également dédiés. Rien à voir non plus à l’arrière, avec évidemment un toit très plongeant et des feux plissés ce qui relèvent visuellement la ceinture de caisse.

À bord les deux sièges avant sont excellents (pas trop durs) et l’ergonomie est très poussés. À l’arrière c’est une autre histoire. La ligne de toit plongeante et le plancher légèrement relevé par la batterie contraignent les grands gabarits en garde au toit et espace aux genoux (on ne peut pas glisser les pieds sous les sièges avant). La pièce maîtresse de l’habitacle est le grand écran incurvé unissant deux dalles de 10,25 et 10,7’’ fonctionnant sous le dernier système OS9. Le rendu est incomparablement plus moderne qu’avant.

Côté pratique, le coffre grandit copieusement. Si un ancien X2 xDrive25e (la version hybride, la plus verte) annonçait maigrement 410 l de contenance, ici le iX2 annonce au minimum 525 l, soit 115 de mieux. Par contre, à l'instar du iX1, BMW le prive d’un coffre avant (le frunk), un choix délibéré de BMW. Mais heureusement une cavité est prévue pour accueillir les encombrants câbles de recharge. Pour le reste, avec les dossiers de banquette rabattus, le volume disponible atteint 1400 l et rendra, à l’occasion de fiers services.

Reprenant la paire de moteurs à électroaimants du iX1 xDrive30. Notre iX2 jouit donc de 190 ch et 247 Nm sur chaque essieu et, en combiné, 272 ch constants et carrément 313 ch grâce à la fonction Boost, sans oublier les 494 Nm. Or il s’agit aussi et surtout du x2 le plus lourd, et pas d’un peu ! Annoncé à 2020 kg à sec,  prévoyez donc de payer le tarif plein-pot quand vous vous rendrez en weekend à Paris ! Si nous ne l’avons pas essayé durant ce premier essai, BMW lance en même temps la version iX2 drive20 e qui ne conserve  que le moteur avant porté à 204 ch.

Conduite BMW iX2 xDrive30

La plupart du temps c’est le moteur avant qui anime la iX2, le rotor arrière n’intervenant qu’en cas de sécurité (perte d’adhérence) ou de sollicitation pressante de votre pied droit. Puissant, le BMW passe de 0 à 100 km/h en 5,6 s, de quoi coller au pare-chocs du X2 M35i xDrive de 300 ch et près de 400 kg de moins.  La vitesse de pointe limitée électroniquement à 180 km/h est atteinte très rapidement, mais s’y attarder fera fondre – littéralement - les réserves d’ions. 

Grâce aux suspensions adaptatives M (de série sur l’iX2) et à un profond travail apporté au reste des liaisons au sol, l’iX2 n’a rien d’un cheval à bascule lors des accélérations/freinages dynamiques. Il garantit même un certain dynamisme et, partant, un plaisir de conduite, sans pour autant atteindre l’agilité du X2 M35i xDrive. En conduite cool, on jouit du meilleur des deux mondes. Une (relative) souplesse générale et de la tension profitable au dynamisme dès que le rythme s’accélère. La direction Active Drive procure une grande sensation d’agilité et de précision. Elle joue, pour beaucoup, dans la sensation de vivacité du iX2 xDrive30e. En environnement urbain, le X2 est moins à l’aise qu’avant du fait de ses 20 cm supplémentaires.

BMW annonce une autonomie WLTP de 417 à 449 km. Dans la réalité, notre voiture d’essai flirtera plutôt avec les 330 km réels compte tenu d’une moyenne de 20,6 kWh/100 km sur un parcours varié mêlant arrière-pays montagneux et quelques liaisons autoroutières. Sans voies rapides, nous avons relevé un intermédiaire à 17,4 kWh. Honnête. Au moment de recharger le iX2, légère déception. Tout d’abord, BMW propose de série un chargeur interne AC de 11 kW… alors que le 22 kW existe en option (c’est mesquin). Comptez donc ± 6,6 heures pour passer de 0 à 100%. Et concernant la recharge rapide, BMW se suffit d’un débit maximum de 130 kW. Tout à fait jouable au quotidien (29 minutes pour passer de 0 à 100%), mais sur ce point essentiel, « certains concurrents » proposent quasiment le double.

Sans surprise, le prix provoque la grimace. Les 59.450 € de départ (soit 1500€ de plus qu’un iX1) seront allègrement dépassés par des milliers d’euros d’options. La gamme semble simplifiée et concentrée sur les versions M : une version de base est prévue, puis deux finitions, M Sport et M Sport Pro. De toute évidence, la prochaine version eDrive20 – à 51.450 €, tout de même – rencontrera nettement plus de succès en « flotte ».

Verdict BMW iX2 xDrive30

Pour qui est sensible aux formes Fastback des BMW SAC, le nouvel X2 est assurément sexy. Dans cette version électrique haut de gamme, il distille de puissantes et velues accélérations et, malgré ses plus de 2 tonnes, séduit par un dynamisme à la BMW. Convaincus par son équipement et ses qualités dynamiques, on l’est un peu moins par son tarif élevé.