Essais courts / Lamborghini Countach LPI800-4 (2022) : Une autre planète

Concept

Même aux normes actuelles, le design de la Countach reste pertinent, comme il sied à un chef d'œuvre. Il est signé Marcello Gandini, le designer de chez Bertone à qui l'on doit également les lignes de la Miura. On précisera toutefois que, dans un communiqué officiel, Gandini, aujourd'hui octogénaire, a pris ses distances avec la réinterprétation moderne de «sa» Countach, parce que cet hommage ne possède pas, selon lui, l'esprit innovant du modèle original.

Cette critique, on peut l'entendre, fût-ce partiellement. Pourtant, les phares droits évoquent le modèle originel (bien qu'ils ne soient plus rétractables…) tandis que les prises d'air NACA sont également dans l'ADN de la Countach. Mitja Borkert, l'actuel chief designer de Lamborghini, attire également notre attention sur le lettrage typiquement Countach de la petite calandre, ainsi que sur les passages de roue de forme hexagonale. Ces derniers abritent des jantes rétro – 20" à l'avant et 21" à l'arrière – avec ce design typique en «disque de téléphone». Et bien entendu, l'accès à bord se fait par les portes papillon typiques de la marque.

Tous ces clins d'œil à la glorieuse aïeule sont une réalité, mais il n'empêche que l'ensemble manque un peu d'âme, contrairement à la Countach originale, aux lignes tellement taillées à la serpe qu'elles ont influencé durablement les créations de Lamborghini, mais aussi celles des autres constructeurs de supercars. D'autres Lambo sont à notre sens plus conformes aux principes définis par Gandini. C'est le cas de la Sian FKP 37, un modèle à garder en tête puisque la Countach réinterprétée est, pour l'essentiel, une Sian, mais avec un style moins audacieux. Précisons encore que la Sian est elle-même une évolution de l'Aventador SVJ.

Ce qui précède peut apparaître bien négatif mais cela n'empêche pas la Sian tout comme la Countach LPI-800-4 de mériter d'ores et déjà de figurer dans les livres d'histoire. Ce sont des autos importantes dans le sens où il s'agit des premières Lamborghini dotées d'une forme d'électrification, la lettre «I» faisant référence au terme italien Ibrido, qu'il n'est nul besoin de traduire. Il s'agit  en fait d'une hybridation légère 48 V qui se compose d'un moteur électrique synchrone de 34 ch, intégré à la boîte de vitesses, et d'un supercondensateur (ou surcapacitor, en anglais), disposé derrière les sièges, qui assure l'alimentation du moteur synchrone. Pour plus de détails à ce sujet, nous vous renvoyons à l'encadré dédié. Mais retenons dès à présent que ce supercondensateur se charge et se décharge très, très rapidement: la voiture est ainsi quasi toujours en mesure de profiter du «coup de pouce» électrique.

Conduite

Ce soutien est principalement fourni lors des montées et descentes de rapports, où le moteur électrique absorbe les chocs brutaux générés par la boîte de vitesses robotisée. Nous touchons ici du doigt le talon d'Achille de la boîte ISR (Independent Shifting Rod). Répétons que cette Countach est essentiellement une Aventador SVJ, conçue voici plus d'une décennie. Et il en va de même pour la boîte de vitesses, autrefois un chef-d'œuvre de technologie dû au spécialiste Graziano Trasmissioni (aujourd'hui rebaptisé Dana Graziano), mais aujourd'hui techniquement dépassée. Les transmissions modernes, en effet, assurent des changements de rapport exemplaires aussi bien en conduite sportive que dans le cadre d'une utilisation plus calme, tandis que la boîte robotisée à 7 rapports de l'Aventador ne montre ses qualités que quand on sollicite énergiquement la voiture.

Une chose est en tout cas acquise: cette boîte de vitesses sera à nouveau associée à un V12. Trois fois bravo, car sans 12-cylindres, une «grosse» Lamborghini n'est qu'un prophète sans ses apôtres: l'un ne va pas sans l'autre. Appuyez sur le bouton de démarrage qui ressemble à celui d'un avion de chasse et vous comprendrez immédiatement pourquoi. Le tonnerre produit par les quatre pots d'échappement de cette Countach vous propulse dans un autre monde: ce que le style de l'auto «oublie» de souligner est puissamment mis en valeur par la sonorité de la mécanique. Ce V12 de 6,5 litres délivre 780 ch et 720 Nm. Et avec l'appoint fourni par le moteur électrique, on arrive même à 814 ch.

Pas de quoi vous impressionner? Sachez alors que grâce à un sévère régime à la fibre de carbone (toute la structure autoportante et la carrosserie sont en carbone…), la Countach n'accuse que 1.595 kilos sur la balance, ce qui nous donne un rapport poids/puissance de 1,95 kilo/cheval. De quoi atteindre les 100 km/h en 2,8 secondes et les 200 km/h un peu moins de 6 secondes plus tard. Et la fête ne fait que commencer, car la nouvelle Countach revendique une vitesse de pointe de 355 km/h. La fuite en avant est époustouflante et s'accompagne, bien sûr, d'un hurlement de plus en plus envoûtant.

Une fois les 3.000 tr/min dépassés, les valves à l'échappement s'ouvrent, ce qui fait monter d'une octave le grondement profond du V12. Ensuite, la Countach hurle de plus en plus fort au fur et à mesure que le régime augmente, jusqu'à ce que l'aiguille (numérique) atteigne les 8.500 tr/min, régime auquel intervient le limiteur. C'est donc là, dans cette furia, que réside le véritable lien avec la Countach originelle: des perfs toujours aussi élevées, bruyantes et sauvages!

Avec cette différence gigantesque que la Countach anno 2022 n'exige pas des c… de taureau (restons dans l'ambiance…) pour être effectivement poussée à la limite. Tout d'abord, grâce à l'utilisation fréquente du carbone, son châssis est ultra-rigide. Il y a ensuite les 4 roues motrices (toujours contrôlées par un embrayage Haldex) ainsi que les 4 roues directrices. La direction assistée variable (Lamborghini Dynamic Steering) se fait moins «nerveuse» à mesure que la vitesse augmente (le rapport de démultiplication va de 10:1 à 18:1) et, comme le diffuseur et l'aileron repliable de cette Countach ont effectivement été testés en soufflerie, on bénéficie toujours de l'appui nécessaire pour maintenir l'auto plaquée au sol.

Il convient également de saluer la mise au point des suspensions à doubles triangles et des amortisseurs adaptatifs. L'amortissement est ferme, mais sans jamais faire ressentir exagérément les inégalités de la chaussée. Nous oserions même affirmer que la Countach est confortablement amortie, du moins pour une supercar.

Et quand viendra le moment de s'arrêter, on pourra compter sur les énormes disques céramiques (d'un diamètre de 400 mm à l'avant et de 380 mm à l'arrière) pour arrêter la voiture, avec l'aide du filet de sécurité électronique. À l'origine, nous avions pensé comparer le comportement de cette Countach avec celui d'un kart, mais avec ses 2 m de large, l'engin est trop massif pour cela. Il n'en demeure pas moins que manier cet engin à la cravache est bien plus facile que de faire de même avec une Lamborghini des années 70 et 80.

Verdict

Entendons-nous, une Lamborghini ne peut jamais être "mauvaise". Moins impressionnante ? Peut-être. Plus brutale ? Il y a de fortes chances. Mais ce n'est jamais, jamais, si terrible. Il en va de même pour la nouvelle Countach. Ce truc a l'air si captivant, il colle tellement au macadam qu'il doit vous coller à la peau.

Mais l'hommage est peut-être moins réussi. Car la Lamborghini Countach anno 2022 n'a pas la prestance de son ancêtre. Et donc stylistiquement vous ne ressentirez pas le même claque visuelle. Mais rien qu'un petit service marketing ne puisse arranger.

Avec une édition limitée (112 exemplaires) que vous commercialisez à un prix fou (2,2 millions €/pièce... hors TVA), vous arriverez quand même à faire ouvrir les bourses des super riches de cette planète. Assez facilement, en fait. Par conséquent, toute la gamme Countach a été vendue en un rien de temps. Souvent, d'ailleurs, à des clients qui ont aussi l'originale dans le garage. Nous pouvons les comprendre. Désormais, en plus d'avoir une Lamborghini Countach à contempler, ils en ont une qui peut se conduire.