Essais courts / Maserati Levante GT Hybrid: - trident à quatre cylindres

Concept

Le SUV Levante n’a pas fait de mal à Maserati. Tout comme le Cayenne a aidé Porsche à se remettre sur pied, son rival de Modène est désormais le modèle le plus vendu du constructeur au trident. Un signe des temps, qu’on le veut ou non. Autre signe des temps, à l’instar de son frère berlinois, la Ghibli, la Maserati Levante, restylée en 2020, a reçu une version hybride pour remplacer l’ancien V6 Diesel au bas de la gamme. Mettons les points sur les « i » et les barres sur les « t », car les Italiens semblent prompts à apposer l’étiquette « Hybride » sur une voiture (Fiat a fait de même avec la Panda et la 500). Tout comme la berline quatre portes, il s’agit d’un système hybride léger. Contrairement à la Porsche Cayenne E-Hybrid, la Maserati Levante Hybrid ne peut pas être conduite de manière purement électrique, et encore moins être rechargée à partir d’une prise murale ou d’une wallbox.

Concrètement, la Levante Hybrid combine un moteur à essence quatre cylindres de deux litres avec un alternodémarreur, un compresseur électrique, une batterie et un onduleur de 48 volts. L’alternodémarreur convertit l’énergie libérée lors de la décélération en électricité, qui est ensuite stockée dans la batterie dédiée située dans le coffre et utilisée par le compresseur électrique (baptisé eBooster) pour alléger le travail du turbo classique. Maserati a emprunté le deux litres à Alfa Romeo, mais la marque souligne que le quatre cylindres a été largement modifié avant de se retrouver dans la Ghibli et le Levante. Cependant, il est construit dans la même usine, à Termoli, entre Rome et Naples, sur la côte Adriatique.

En chiffres, cela donne 330 ch à 5750 tr/min (soit une puissance spécifique de 165 ch/l) et 450 Nm à 2250 tr/min. Ce qui est encore plus intéressant, c’est que 90 % de ce couple maximal est déjà disponible à partir de 1750 tr/min grâce à l’eBooster. Maserati se targue également d’une économie de carburant de « plus de 20 % » par rapport à la version V6 de base de 350 ch, désormais connue sous le nom de Levante Modena. Tout cela est bien beau, mais la comparaison avec la version Diesel antérieure que l’hybride remplace de facto est bien sûr un peu moins rose. La consommation WLTP du Levante Hybrid est de 9,7 à 10,7 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 220 à 243 g/km.

Bien entendu, il s’agit toujours d’un SUV de cinq m de long et de 330 ch pesant plus de 2 tonnes (2090 kg pour être exact, soit 115 kg de moins que le dernier Diesel). Pour être complet, en plus de l’Hybrid et de la Modena déjà mentionnée, la gamme actuelle du Levante comprend la Modena S, qui tire 430 ch de son six cylindres, et la Trofeo, dont le V8 libère une puissance considérable de 580 ch sur les quatre roues. La façon la plus simple de distinguer l’hybride de ses frères V6 et V8 est de voir les accents bleus des ouïes sur les ailes avant.

Au volant

Le Levante et la Ghibli Hybrid ne sont pas les premières voitures Maserati à avoir une cylindrée de « seulement » deux litres (pensez à la Biturbo des années 1980, ainsi qu’à la Merak 2000GT pour le marché italien), mais elles sont les premières à avoir un moteur à essence avec seulement quatre cylindres. Nous dirions cependant que pour les puristes, c’est une pilule moins amère à avaler que lorsque le constructeur a commencé à mettre des moteurs à auto-allumage dans ses modèles - même si dans cette courte période, il s’agissait de modèles de trois litres avec une architecture plus « noble » de six cylindres.

Nous devons admettre que nous étions nous-mêmes un peu sceptiques lorsque nous avons pris le Levante Hybrid pour notre essai. Appuyer sur le bouton de démarrage (à gauche du volant, bien sûr...) ne nous a pas forcément mis à l’aise immédiatement, car en mode de conduite normal, le quatre cylindres semble relativement sage et discret. Heureusement, il y a le mode Sport, qui ouvre des soupapes dans l’échappement pour permettre au moteur de s’exprimer un peu mieux. Du coup, ce Levante Hybrid ressemble beaucoup plus à une Maserati. Exactement comme il doit sonner, sans être exagéré comme une Jaguar avec ses valves d’échappement ouvertes. Et pour les trajets quotidiens, le son en mode de conduite normal n’est certainement pas désagréable.

Sur le plan des performances, le Levante Hybrid n’a rien d’une version « de base ». Elle accélère de 0 à 100 km/h exactement dans le même temps (6 secondes) que la Modena à moteur V6, tandis que sa vitesse maximale est plus basse (245 km/h contre 251 km/h). En comparaison, la Modena S affiche des chiffres de 5,2 secondes et 264 km/h, tandis que la Trofeo impressionne avec son V8 avec 4,1 secondes et 302 km/h, ce qui la place au même niveau qu’une certaine Lamborghini Urus. Mais bon, pour le prix du Levante Trofeo, vous obtenez presque deux hybrides (et huit cylindres combinés... !). L’assistance électrique du e-Booster à bas régime signifie qu’il n’y a aucun décalage du turbo, de sorte que vous pourriez facilement avoir l’impression de conduire un V6 atmosphérique. De plus, l’ensemble fonctionne bien avec la boîte automatique à huit rapports - dont les grandes (et fixes) palettes de changement de vitesse sur le volant sont encore un peu gênantes lorsqu’on doit utiliser l’un des leviers de commande de chaque côté du volant.

En pratique, les performances du Levante Hybrid sont certainement satisfaisantes, d’autant plus que dans le cocon douillet qu’est son intérieur somptueux et soigné, on n’est pas constamment poussé à conduire le couteau entre les dents. Heureusement, car sur les routes sinueuses (et en ville), le Levante, vu sa taille, est un peu comme un éléphant dans un magasin de porcelaine. Nous ne voulons pas dire par là que la conduite est imprécise ou que sa grande carrosserie n’est pas assez soutenue, car ce n’est absolument pas le cas.

La suspension pneumatique fait parfaitement son travail et malgré les roues de vingt pouces de notre voiture d’essai, le confort de conduite est également bon. Par rapport au Levante Diesel qu’il remplace, l’Hybrid porte moins de poids sur son nez, ce qui est clairement perceptible. Mais s’il peut se montrer très joueur si nécessaire, le poids élevé du Levante et son empattement d’un peu plus de 3 mètres ne le font pas revenir en arrière. Pour cela, il vaut mieux attendre la Maserati Grecale, qui est basée sur la plateforme Giorgio de l’Alfa Romeo Stelvio, largement louée pour sa maniabilité.

Oh oui, ceux qui pensaient bénéficier d’avantages fiscaux en achetant cette Maserati « hybride » auront bien sûr perdu au change, et ceux qui comptent sur le système à 48 volts pour s’en sortir avec moins de dix litres d’essence aux cent kilomètres devront être très disciplinés. Cependant, notre moyenne d’essai de 12,3 l/100 km n’est pas trop mauvaise - c’est beaucoup moins que les 16,2 que nous avons enregistrés en 2017 avec le V6 préfacelift (en version S). Si c’est également 2,4 l/100 km de moins que ce que notre collègue Benoît a enregistré avec la Ghibli Hybrid il y a environ un an, c’est probablement parce que cette dernière, en tant que berline quatre portes, encourage un style de conduite plus enthousiaste que le grand Levante.

Notre verdict

Certes, nous n’étions pas convaincus dès les premiers mètres, mais au fur et à mesure de notre essai, nous avons été de plus en plus enthousiasmés par cette nouvelle version « de base » de la Maserati Levante. D’accord, les geeks pourraient mépriser ses compteurs encore analogiques, mais quelque part, ils font partie du charme Maserati. C’est pareil pour la petite horloge typique qui orne toujours la console centrale, malgré l’écran tactile central situé en dessous (qui depuis le facelift sert un système d’infodivertissement digne de ce nom). Et d’accord, son moteur n’a que quatre cylindres, mais il n’est en rien le premier et il sait très bien s’adapter aux conditions de conduite. Il est dommage que malgré le suffixe Hybrid, le Levante ne soit pas particulièrement intéressante fiscalement, ce qui entrave plutôt ses chances sur le marché des flottes (et donc par extension sur le marché belge). Mais pour ceux qui, dans le segment des grands SUV, recherchent quelque chose de plus exclusif que, par exemple, un BMW X5, c’est bien sûr un avantage...