Essais courts / Porsche 911 GT3 Touring - Avancer masquée

Concept

Depuis plus de 20 ans, l’appellation GT3 désigne les 911 les plus versées vers la haute performance, un cran certes en dessous des GT3 RS. Cette génération de la GT3 Touring se passe donc de l’imposant aileron de la GT3 «classique» impressionnant mais dont l’utilité ne pourra être perçue que si l’on s’appelle Walter Röhrl ou Timo Bernhard. Elle a droit en revanche à l’aileron mobile des Carrera classiques même si elle intègre bien le bouclier arrière de la GT3 et son imposant diffuseur.

Autre innovation majeure en termes de châssis: cette nouvelle GT3 (Touring) est la première Porsche de route depuis la 959 à bénéficier d’un train avant à doubles triangles superposés (guidés par des rotules rigides) en lieu et place des traditionnels MacPherson. Ceci afin d’augmenter la rigidité du carrossage pour mieux supporter les accélérations latérales et libérer l’amortisseur de sa fonction de guidage et ainsi lui permettre de travailler plus librement. Cette GT3 adopte aussi le train arrière directionnel, dont les roues peuvent pivoter de maximum 2°, dans un sens opposé à celui des roues avant jusqu’à 50 km/h et dans un sens parallèle au-delà de 80 km/h pour privilégier tantôt la maniabilité, tantôt la stabilité.

Les sièges baquets intégraux équipant notre voiture d’essai restent réglables électriquement en hauteur mais l’inclinaison des dossiers est fixe et le réglage en approche se fait manuellement. Mais il faut reconnaître qu’une fois qu’on y est assis, on y est bien même si, vu le rebord latéral proéminent, ils n’aident pas à sortir de la voiture. Cela tombe bien: on n’en a pas envie! De série, la GT3 (Touring) reçoit une boîte manuelle à 6 rapports, mais la PDK à 7 rapports est une option gratuite et nous en disposions pour cet essai. À noter que cette version Touring, conformément à sa vocation de grand tourisme, ne peut logiquement pas recevoir le pack Club Sport et donc le demi-arceau arrière. Ce n’est pas plus mal, ça libère un espace arrière utile pour des bagages supplémentaires.

Conduite

Pour reprendre un jeu de mot quasi aussi vieux que la 911 elle-même, le flat-six de 4 litres équipant cette GT3 est «atmos-féérique» tant il donne de la voix et prends des tours à n’en plus finir. Pas micro-hybridé pour un sou, ce moteur demeure une exception savoureuse dans un environnement devenu étouffant à force d’électrification. Jusqu’à quand pourra-t-il jouer ce rôle d’irréductible ? Dans le doute, mieux vaut en profiter tant qu’on peut, car de l’aveu même des motoristes de chez Porsche, l’imminente norme Euro 7 devrait signifier la fin de tels monuments... En attendant, on ne se lasse pas de ses 510 ch et 470 Nm (soit +10 dans les deux cas par rapport à la génération précédente), qui se répandent vers les roues arrière puis vers la route sans perdre une once de leur potentiel magique.

Ce moteur est une bombe, un gros pétard à mèche courte qui n’est jamais aussi heureux que lorsqu’il dépasse 5.000 tours, régime où le Variocam lui prodigue une autre personnalité qui n’a plus rien à envier à celle d’un vrai bloc de course. Le tout dans une sonorité à nulle autre pareille, distillée par un échappement sport dont on se demande comment il a passé les normes. Autant dire que la route de M. Tout-le-Monde aura intérêt à être bien dégagée, large et plutôt bien revêtue pour tenter d’explorer ce potentiel monstrueux, ne serait-ce qu’à… 50%! La mise en vitesse instantanée, l’efficacité omniprésente, l’accord moteur/boîte si génial, la suspension si compétente et les freins si puissants (ici confiés à des disques acier, mais les carbones-céramique son disponible en option : bof…) font que tout se passe presque comme par magie et que, eh bien, à un moment, il faut redescendre sur terre et se contenter d’un paradis terrestre.

Soyons honnête: on n’a pas essayé cette GT3 Touring sur circuit mais sur certains tronçons de la vallée de la Moselle et de la Sarre allemande, dans la région de Trèves, ayant servi de terrain de jeu pendant plusieurs années au Deutschland Rally du WRC. Dans les longues courbes rapides, les limites d’adhérence semblent inatteignables, grâce à la géométrie de suspension, au potentiel de grip des Pirelli P Zero et à la qualité de l’amortissement. Franchement, on s’est souvent dit que ça pouvait passer plus vite, d’autant qu’une hésitation, un relâchement inopportun de l’accélérateur fait s’ouvrir le différentiel, ce qui amène de l’instabilité.

Une GT3, même Touring, c’est donc «pied dedans» si on veut profiter de sa formidable efficacité. Le plus étonnant, c’est que cette efficacité totale est aussi assez facile à appréhender tant les réactions sont naturelles, prévisibles. Attention toutefois: sur le bosselé, le train avant se cherche un peu de gauche à droite. Apparemment, le seuil des contraintes verticales est rapidement atteint, et c’est normal: la GT3 n’est pas une… WRC ! Mais dans tous les autres cas de figure, quel régal. Il suffit de regarder le point de corde pour que la Touring y plonge goulument, sans retard ni roulis. Il suffit de regarder le point de sortie, et d’accélérer à fond pour s’extraire de la courbe telle une balle de canon de fusil, la motricité naturelle de la 911 et l’adhérence des excellents Pirelli faisant le reste. La GT3 Touring est un régal qui n’a besoin que d’un espace vital étendu pour s’exprimer mais qui permet un usage quotidien sans problème, aussi grâce à sa relative discrétion qui la ferait presque passer une Carrera de base aux yeux du profane. Ceci, jusqu’au moment où son flat-six se déchaine… 

Verdict

Le potentiel exubérant de la GT3 Touring est d’autant plus beau qu’il est parfaitement inutile… sur route ouverte. Franchement, il serait vain d’espérer n’y exploiter que 50% de ses possibilités infinies.  Son prix paraît exorbitant ? La belle affaire ! Tous les exemplaires partent comme des petits pains. Pourquoi Porsche se gênerait-il ? D’autant qu’apparemment, il s’agit d’un investissement qui sera passablement amorti à la revente tant la demande semble grande. Voilà en tout cas une GT qui met les sens en éveil et vous place en communication directe avec les joies de la conduite, sans quasi aucun filtre ni artifice. Voilà sans doute pourquoi elle est si désirable…