Essais courts / Porsche 911 S/T (2023) : La crème de la crème

L’an 2023 célèbre à la fois les 75 ans de la marque Porsche et les 60 ans de son modèle emblématique: la 911. Il fallait marquer le coup et c’est la série spéciale 911 S/T qui s’en charge. Un modèle produit à seulement 1963 exemplaires, en référence à l’année de naissance de la 911. Pour cette version anniversaire, Porsche n’a pas cherché à taquiner le chrono sur la Nordschleife ni sur aucun autre circuit, d’ailleurs. Non, il nous a concocté un modèle taillé avant tout pour les routes ouvertes. Une sportive à l’ancienne: légère (à l’aune des références actuelles), pure et sans fioriture, mais nous promettant une précision de conduite diabolique.

La recette miracle? Prenez la carrosserie discrète d’une 911 GT3 pack Touring (pas de gros aileron fixe ni d’autres extensions de carrosserie) et farcissez-là du moteur de la GT3 RS, mais couplé à une boîte manuelle. Supprimez les matières grasses excédentaires et assaisonnez le tout de fins réglages de châssis, afin de mieux digérer les mauvais revêtements. 

Pour un dosage parfait des ingrédients, cette S/T a en partie été développée sur les étroites et exigeantes routes de Calabre, dans le sud de l’Italie. C’est là aussi que le constructeur allemand nous a convié pour l’essayer.

Concept Porsche 911 S/T

«Le cahier des charges de la S/T comprenait trois priorités: légèreté, dynamisme de conduite et purisme», nous dit Jörg Jünger, Manager GT Model Line chez Porsche. Il a donc opéré une véritable chasse aux kilos. Tout comme les GT3, cette S/T se passe de banquette et sa structure fait une cure de matériaux légers, avec du plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) pour le toit, les ailes avant, le capot avant (repris de la 911 GT3 Touring), les portes (piquées à la GT3 RS), la barre anti-roulis arrière (-2 kg) et le panneau de renforcement du train arrière (-2,1 kg). 

Par rapport aux GT3, la S/T fait l’impasse sur les roues arrière directrices (-6,5 kg), ce qui  limite les besoins en électricité et permet le montage d’une batterie lithium-ion de 40 Ah au lieu de 50 (-3 kg). La S/T dispose aussi d’office de disques de freins en carbone céramique (-17,8 kg), de jantes en magnésium à écrou central (-10,6 kg), 

Ces mesures se complètent d’un embrayage spécifique (-10,5 kg) pour la boîte manuelle (on y reviendra…) et d’une isolation réduite avec même des tapis de sol plus fins (-2 kg). Au bout du compte, la S/T affiche 1.380 kilos à sec, soit près de 40 kilos de moins que la plus légère des GT3 Touring. 

Dès les premiers mètres, on sent que la Porsche 911 S/T n'est pas une voiture pour parader, mais qu'elle est faite pour être conduite rapidement.

Comme nous l’a dit Jörg Jünger, la S/T est une voiture de puriste. Elle reprend donc le moteur atmosphérique de la GT3 RS (sans modification et donc sans aucune assistance électrique), mais associé ici pour la première fois à une boîte manuelle (disponible aussi sur la «simple» GT3). Pour alléger la transmission, l’embrayage est spécifique: il dispose d’un volant moteur mono-masse (bi-masse sur la GT3 manuelle) avec un disque plus fin (184 mm contre 240), ce qui limite le poids total de l’embrayage (10,2 kg c­­­ontre 20,7) et donc les masses en rotations, autorisant des montées en régime du moteur encore plus vives.

Par contre, côté progressivité au démarrage, c’est une autre histoire: nous avons tous  lamentablement calé lors du départ… Et une fois en mouvement, à bas régimes, les sifflements et cognements de transmission sont franchement très marqués. Un peu comme dans une voiture de course…

Dès les premiers mètres, on comprend que cette S/T n’aime pas se traîner; elle est construite pour rouler vite et fort. Plus on la pousse, plus elle devient conciliante et cohérente. À partir de 3000 tr/min, les bruits de transmission s’étouffent. Le moteur, lui, ne se réveille véritablement qu’à partir de 5000 tr/min, grimpant ensuite avec hargne jusqu’à la zone rouge, fixée à 9000 tr/min. 

Conduite Porsche 911 S/T

Notre parcours nous a menés du bord de mer jusqu’au lac Ampollino, perché à 1.300 mètres d’altitude. On se souviendra longtemps de cette ascension de 200 kilomètres de long à travers les montagnes et forêts calabraises… Virevoltantes, étroites et défoncées, les routes n’ont cependant jamais déstabilisé la 911 S/T. 

Cette sportive compacte (pas plus large qu’une 911 «de base») est étonnement agile, bien qu’elle ait perdu les roues arrière directrices des GT3. Elle en conserve en revanche le train avant à double triangles superposés (remplaçant les McPherson des autres 911) guidés par des rotules rigides (type unibal) qui équipent aussi le train arrière à cinq bras. De quoi assurer un comportement hyper aiguisé. 

Enlever les roues arrière directrices ne fut cependant pas une mince affaire: les ingénieurs disent avoir passé un an à recalibrer les trains roulants de la S/T, qui dispose aussi d’un boîtier de direction un peu moins direct que celui de la GT3 (15,0 :1 contre 14,2 :1). 

Les ingénieurs disent avoir passé un an à recalibrer les trains roulants de la S/T.

Tandis que le moteur grimpe dans les tours allègrement, la poussée est alors d’une rare vigueur et l’aiguille du compte-tours papillonne avec folie, tandis que celle du compteur semble portée par la brise. Le tout dans une sonorité qui donne des frissons. Ici, pas de molette rotative au volant pour régler les modes de conduite: c’est sport en toutes circonstances et l’échappement se fait toujours fort entendre.

Le levier de boîte, aux débattements encore raccourcis par rapport à celui de la GT3, est très précis et agréable à manipuler, mais il exige une certaine poigne. Et les vitesses passent moins vite qu’avec la boîte robotisée à double embrayage des GT3 & GT3 RS PDK, qui accélèrent d’ailleurs encore plus fort: 0-100 km/h en respectivement 3,4 et 3,2 secondes, contre 3,7 pour cette S/T manuelle, par ailleurs privée de launch control (et accessoirement aussi de Stop & Start, d’où des émissions de CO₂ plus élevées). Quoi qu’il en soit, on en a toujours largement assez sous le pied droit!

Verdict Porsche 911 S/T

Une agilité de ballerine et une facilité de conduite qui donnent au conducteur l’impression d’être bien meilleur qu’il n’est réellement... Cette Porsche est sans doute la plus agile et la plus impliquante des 911 contemporaines. Et pas trop de brutalité en sortie de courbe, le différentiel autobloquant mécanique étant ici moins taré que celui de la GT3 manuelle (de 30/37% en poussée/retenue à 20/27% pour la S/T).

Mais le plus impressionnant sur les petites routes de Calabre fut sans doute l’exceptionnel compromis sportivité/confort de suspension (amortisseurs pilotés à deux lois de réponse), malgré les jantes de 20’’ à l’avant et de 21’’ à l’arrière. Alors qu’une GT3 peut être cassante sur certaines déformations, les ingénieurs ont ici réalisé le réglage parfait pour maximiser le plaisir et le ressenti sans jamais faire claquer nos dents, quel que soit l’état du revêtement.