Premier essai / Toyota Land Cruiser 250 (2024)

Qui pouvait imaginer un nouveau Land Cruiser si sexy ? Les designers japonais, réputés pour leurs convictions fortes et singulières ont osé jouer la carte vintage et c’est très réussi. Les proportions de la génération sortante sont conservées, mais habillées d’une nouvelle tenue stricte et carrée. L’ensemble séduit davantage en série spéciale de lancement, First Edition, (limitée à 3000 exemplaires pour l’Europe) dont la calandre ornée d’optiques rondes et la carrosserie disponible en jaune sable ou bleu Smoky (avec un toit clair pour trancher) réfèrent au mythique Série 40. Le nouveau Land Cruiser « normal » est quasi identique, mais adopte des phares plus fins et oblongs qui ne sont pas moins charmants. Comme si les designers n’avaient pas voulu trancher entre les deux regards. Rassurons les malheureux qui n’ont pu signer un bon de commande pour la First Edition, un officiel nous a soufflé que ces phares ronds devraient intégrer le catalogue des options et accessoires…  

Concept Toyota Land Cruiser 250

Le Land Cruiser 250 repose sur la nouvelle plateforme GA-F, telle que celle employée sur le nouveau Land Cruiser 300 (de la famille Station Wagon, plus vendue chez nous), MAIS en conservant son architecture historique de châssis séparé de type échelle. D’où un premier constat important : non, le Land Cruiser « Light Duty » n’est pas devenu un vil SUV et privilégie plus que jamais l’efficacité 4x4 ! En gabarit, il en impose : 4,92 m en longueur, soit 10 cm de plus. Avec 1,98 m, il est aussi plus large de 95 mm et en hauteur (1,87 m) il grandit de 20 mm. À la question de la cohérence d’un tel bahut Diesel dans le paysage automobile actuel, nous répondons (du point de vue passionné) qu’il n’est pas plus futile, superflu ou insensé que des bolides sur roues de la trempe des 911 ou RS 6. Chacun ses goûts et il faut de toute façon des références dans chaque domaine.  

Cette plateforme promet une résistance et une rigidité nettement supérieures à celle qu’elle remplace. Sa résistance à la torsion augmente de 50 % tout en devenant plus légère. La rigidité de l’ensemble (châssis + cellule habitable) croît de 30 %.

Le 250 devient le premier Land Cruiser à bénéficier d’une direction à assistance électrique garante de plus de douceur, moins d’énergie perdue mais qui permet aussi d’équiper le 4x4 d’un dispositif de maintien dynamique dans la voie, qui s’inscrit dans la volonté de rendre toutes les Toyota plus sûres. Les purs et durs regretteront le circuit hydraulique, mais tous les autres, plus nombreux, savoureront l’évolution.  

L’aménagement de l’habitacle est complètement repensé, dans un style également « moderne, sauce robuste ». Le tableau de bord présente des lignes horizontales qui placent les deux écrans (inédits) en hauteur. Le tableau de bord numérique (9 ou 12,3’’ selon le niveau d'équipement) présente des graphiques nets et clairs. Le système multimédia est accessible via l’écran tactile central haute définition (8 ou 12,3’’ pouces). Désormais, un assistant vocal (« Hey Toyota ») lance ou éteint de multiples fonctions. Toyota a aussi laissé de (très) nombreuses commandes physiques (toute la partie clim’ et chauffage, en ce compris le chauffage des sièges et du volant, notamment) organisées avec un souci pointu de l’efficacité et de l’ergonomie. Directement à portée de main, toutes les fonctions tout-terrain. 

L'ensemble de l'habitacle présente un aspect unifié, avec une qualité de matériaux élevée. Le nouveau pavillon accroît la sensation d'espace et accepte un grand toit ouvrant ou panoramique fixe qui s'étend au-dessus des sièges de la deuxième rangée. Pour améliorer la visibilité latérale, le pilier A est plus vertical, les rétroviseurs sont fixés aux portes et la ligne de ceinture a été abaissée - en référence à la Toyota BJ70 classique - d'environ 30 mm par rapport au modèle actuel. Le nouveau Land Cruiser se décline en versions à cinq et sept places. Les sièges avant visent un confort maximal (malgré leur dossier plus fin) et une liberté totale de mouvements en conduite TT.  La deuxième rangée est une banquette fractionnable 60/40. La troisième comprend deux sièges séparés et rabattables à plat.

Pour le revêtement, Toyota se plie à la mode des tissus synthétiques conçus avec des bouteilles en plastique, mais propose toujours des cuirs véritables. Côté coffre, il est plus long et large que dans le modèle actuel, en tout cas en version 5 places. En configuration sept places, il reste de quoi caser deux valises cabine.  Pour y accéder, le Land Cruiser reçoit de série un hayon motorisé dont la vitre s’ouvre indépendamment (pratique dans les parkings).

Conduite Toyota Land Cruiser 250

Sur les routes étroites de la région du château de Balmoral on découvre immédiatement un Land Cruiser plus précis. Toyota a beaucoup soigné le côté pataud et les mouvements de caisse de la génération précédente. Et son fidèle 2,8 litres Diesel de 204 ch et 500 Nm vous dispense de lamentations trop sonores. C’était l’un des points de critique envers la génération sortante et Toyota a pour cela choisi de l’équiper d’une nouvelle boîte automatique à 8 rapports, une Aisin reprise au pick-up Tacoma (non vendu chez nous). Beaucoup plus fluide, rapide et directe (pour un 4x4), cette boîte contribue aussi à l’abaissement du niveau sonore et des vibrations à bord. L’insonorisation progresse également grâce à des choix aérodynamiques ciblés (la taille et la place des rétros, de subtils déflecteurs ci et là). En 2025, Toyota raffinera encore le rendement du Diesel en commercialisant une variante à hybridation légère.

La partie offroad de ce premier essai du nouveau Land Cruiser témoigne de la confiance des Japonais dans leur produit : un parcours de 40 km perdu dans un domaine de 10.000 hectares sans la moindre tache de bitume. Que de la boue, de la mousse et des branches ou troncs d’arbres, mais aussi de la pierraille de tous calibres. Et le jour de notre passage, neige et pluie étaient de la partie ! Bref : une promenade pour le Land Cruiser.  

Comme attendu la transmission intégrale permanente du Land Cruiser gagne encore en efficacité. Les arbres de transmission sont plus robustes et silencieux (pour l’usage routier). Les différentiels Torsen (central et arrière) sont renforcés et/ou recalibrés. Ils se bloquent désormais électriquement, ce qui accélère les réactions de… 85 %. Dans les passages difficiles, le Land Cruiser marque à peine l’arrêt, la progression reste constante. Cela est dû aussi et surtout au Crawl Control, le « Cruise control adaptatif des sous-bois », encore plus pointu. En montée comme en descente, le système gère les roues et le moteur. Il ne vous reste plus qu’à imprimer la direction et la vitesse de progression (sur 5 niveaux) à l’aide de la molette du système Multi Terrain. Ce dernier reprend différents modes (Boue, Sable, Neige et Roche, selon les rapports longs ou courts) mais ajoute sur le nouveau Land Cruiser un mode Auto. Un nouveau commutateur à bascule permet de choisir entre les gammes longues et courtes. 

Autre grand progrès de la transmission intégrale : la barre antiroulis avant déconnectable, un principe électromécanique qui donne plus d’amplitude aux articulations des roues avant en usage offroad, mais regagne en rigueur une fois recalé pour la route… et la plupart des pistes. On gagne 10 % de débattement par rapport au réglage normal, sachant que par rapport à l’ancien Land Cruiser, on profitait déjà d’environ 10 % de course supplémentaire des suspensions. En résumé, le LC 250 s’aventure avec encore plus de facilité dans le paysage. Pour l’amateur que je suis, c’est impressionnant. Au terme de notre parcours très éprouvant, le 2,8 litres a réclamé 14,2 l/100 km, logique dans ces conditions. La nouvelle plateforme a autorisé un réservoir plus grand (+17 l, soit 80 au total). De quoi, à rythme plus posé, espérer atteindre les 1000 km d’autonomie. On vérifie cela lors d’un prochain essai détaillé, courant d’année, puisque les premiers Land Cruiser 250 sont attendus à la fin de l’été.

Verdict Toyota Land Cruiser 250

C’est simple : le 250 est un cran au-dessus de son prédécesseur, à tous niveaux. La facilité de manœuvre a été un élément clé : au-delà de son gabarit impressionnant, ce quat’-quat’ est accessible à tous, en plus d’être confortable en usage quotidien (on n’a pas dit facile à garer et manœuvrer). Mais plus que tout, la nouvelle génération 250 emballe les 72 ans d’expérience tout-terrain d’un style vintage délicieux, sans conteste un atout essentiel face aux autres charmeurs larges d’épaules que sont les Defender, Grenadier ou encore Classe G. Et le japonais n'est pas forcément bien placé, côté tarif. Il démarre à 75.220 €, mais la note s’envolera vite. Le First Edition frôle les 100.000 €…