Essais moto / Honda XL750 Transalp (2023) - par monts et par vaux

Concept Honda Transalp

Lorsque Honda a sorti la première Transalp en 1986, cette machine a fait battre le cœur de pas mal de motards. Personne ne nous contredira si nous disons que les versions ultérieures furent de moins en moins capables de rééditer ce coup de coeur... La Honda Transalp s'est toujours trouvée un peu entre deux chaises. Car si l'allure était plutôt aventureuse, la tenue de route prônait plutôt le confort et la sécurité.

Un géant comme Honda ne peut pas se permettre de négliger le segment du milieu de gamme, c'est pourquoi deux noms de modèles emblématiques ont été dépoussiérés. La nouvelle Transalp partage sa base technique avec la Honda Hornet, du cadre au moteur. Il s'agit donc d'un bicylindre parallèle de 92 ch et 75 Nm pour une cylindrée de 755 cm3. 

La nouvelle Honda XLCV750 Transalp a l'air très mature, surtout dans la livrée blanc-bleu-rouge de notre exemplaire d'essai - un joli clin d'œil à la première génération. Il faut toutefois débourser 200 € pour se l'offrir, en plus du prix de départ de 10.799 €. Les roues à rayons avec jantes dorées sont également agréables, même si les autocollants Transalp en option semblent un peu kitsch. La machine affiche 208 kg sur la balance et la hauteur de la selle est de 850 mm.

Le guidon est assez large et le tableau de bord s'avère très lisible. Honda a réduit le nombre de boutons de commande et a regroupé les autres sur la moitié gauche du guidon. Et cela fonctionne très bien : l'ergonomie a clairement été (bien) pensée. Dommage qu'il ne soit pas possible de régler le pare-brise, par ailleurs excellent.

Conduite Honda Transalp

Nous avons essayé la nouvelle Honda Transalp dans la ville portugaise de Tavira, dans des conditions qui étaient loin d'être estivales. Nous sommes donc partis en mode pluie. Mais ce mode pluie étouffe le bicylindre parallèle au maximum, manquant de répondant lorsque vous tournez l'accélérateur. Le moteur semble un peu stérile et la réponse limitée de l'accélérateur aura tôt fait de vous énerver, mais les routes glissantes nous empêchent d'utiliser directement le mode Standard.

Ce mode Standard donne une Honda Transalp très différente, avec une réponse impeccable de l'accélérateur, un ABS qui réagit bien et un frein moteur adéquat. Les pneus Metzeler Karoo Street méritent également des éloges, car ils offrent beaucoup de grip et se montrent prévisibles. Ceci est d'autant plus remarquable que la XLV750 se conduit de manière si appropriée et intuitive. C'est tout à fait remarquable pour une moto dotée d'une roue avant de 21 pouces.

À bas régime, il n'y a pas grand-chose à tirer du moteur ; pour progresser de manière significative, il faut monter en régime et travailler avec le pied gauche. À partir de 6000 tr/min, le bicylindre parallèle grimpe courageusement jusqu'à 10.000 tr/min, sans que le train avant ne s'agite ou ne s'énerve. Malgré un système de freinage avant plutôt basique (deux étriers à deux pistons montés axialement), les machoires mordent fermement, à tel point que la fourche avant plonge assez profondément lors d'un freinage appuyé. 

En mode Sport, le moteur se montre légèrement plus vif sur l'accélérateur, mais en même temps il y a moins de frein moteur disponible qu'en mode Standard. Cela signifie qu'il faut freiner davantage, ce qui entraîne un mouvement plus important du châssis. En mode Standard, la Honda Transalp reste plus stable et peut être dirigée de manière plus neutre. Pour le pilote sportif, le levier de vitesse optionnel "up-downquickshifter" est fortement recommandé : pour moins de 300 €, vous bénéficiez d'une assistance au changement de vitesse qui ne vous laisse pas tomber. Il existe d'ailleurs un mode Gravel, mais nous n'avons pas pu essayer ce mode tout-terrain.

Il est dommage que la précharge du ressort de l'amortisseur arrière ne puisse être réglée qu'à l'aide d'outils. Il n'est donc pas question d'ajuster rapidement la suspension parce que l'on prend un passager à l'arrière. Sur les routes sinueuses dont la qualité de l'asphalte est supérieure à la moyenne, on a l'impression que la suspension pourrait être un peu plus ferme à l'avant comme à l'arrière. La Transalp ne se balance certes pas sur la route comme un ivrogne, mais elle donne une impression de douceur raisonnable. Jusqu'à ce que l'on se retrouve sur un asphalte dégradé et que les bosses se fassent sentir de manière plutôt sèche et peu amortie...

Verdict Honda Transalp

De prime abord, rien de tout cela n'est très séduisant : un bicylindre parallèle gourmand en régime dans un châssis à long débattement de suspension et une grande roue avant. Pourtant, le résultat est tout à fait acceptable. La nouvelle Honda Transalp reste aussi accessible et conviviale que ses prédécesseurs, mais la XLV750 possède ce soupçon de puissance supplémentaire qui fera rêver les motards expérimentés. La Honda Transalp n'est pas encore une moto qui vous épatera, mais cette XLV750 n'est en aucun cas une morne monture.

Source : l'essai de la Honda XLV750 Transalp a été réalisé par notre partenaire Motorrijder.