Premier essai / Alpine A110S : Plus Porsche que Mégane R.S.

Le concept

Renault a fait renaître l’an dernier son emblématique marque Alpine en réincarnant l’A110 sous une forme contemporaine. Un petit bijou de rétro-modernisme accueilli par tant d’enthousiasme que le constructeur français a déjà égalé le volume de production total de feu la Berlinette, soit quelque 7000 exemplaires. Un succès qui a même étonné la marque française. Et qui l’a incité à aller plus loin donc avec cette A110S. Une nouvelle version haut de gamme qui va au-delà du simple fun pour démontrer toute l’efficacité de son châssis. Une déclinaison plus musclée de l’A110 qui avait d’emblée été programmée lors du développement, mais qui devait faire preuve d’un peu de patience pour figurer au catalogue. Alpine voulait d’abord attendre de voir quel serait l’accueil réservé par le marché à cet hommage moderne à son modèle emblématique avant d’aller plus loin dans les versions dérivées.

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Le travail réalisé n’a pas été vain. Vu l’accueil particulièrement chaleureux réservé à l’A110 et l’intégration de cette version dans les projets initiaux, le développement de cette variante haut de gamme a rapidement pu débuter. Avec quelques menues adaptations. Les principales différences se situent au niveau de la configuration du châssis avec par exemple, sur la S, des ressorts 50 % plus fermes que sur l’A110 classique. Creuses pour être plus légères, les barres stabilisatrices sont aussi plus rigides. Deux fois plus rigides même. Déjà très efficace sur ce plan, le châssis n’en est que plus stable et efficace.

Ce qui change

Ces adaptations en ont entraîné d’autres. Ainsi, les amortisseurs n’ont-ils conservé que leur enveloppe externe et leur butée hydraulique, une technologie que partage l’A110 notamment avec la Mégane R.S. Au niveau interne, tout a été repensé pour accroître le filtrage, ce qui était évidemment nécessaire avec des ressorts plus raides. Si le constructeur français affirme n’avoir fait aucune concession au niveau de confort, le châssis de la S est globalement plus ferme et ça se sent. Ces évolutions ont néanmoins rendu inutile l’adoption de suspensions pilotées. Mais cette option n’avait de toute manière pas beaucoup de chances d’atteindre le stade de la production. Ces amortisseurs adaptatifs auraient augmenté d’une dizaine de kilos le poids de l’ensemble et la S aurait donc au final été plus lourde que l’A110 de base. L’équilibre est préservé puisque les deux variantes de l’A110 affichent un poids identique de 1114 kilos.

L’acheteur qui le désire peut gagner 7 kilos sur la S en optant pour un toit en fibre de carbone et des jantes forgées Fuchs. Alpine ne souhaite pas aller plus loin dans l’allègement, la S devant demeurer parfaitement utilisable au quotidien. Avec notamment le niveau de luxe que l’on attend d’un tel coupé. Et puis, Alpine propose de toute façon des versions dédiées à la compétition comme la Cup, la GT4 et même bientôt une variante destinée au rallye. C’est aussi pour cette raison que l’on ne retrouve pas sur la liste des options les jantes en carbone, comme sur la Mégane R.S. Trophy R, ni les freins en carbone-céramique. Selon Alpine, ces options ne sont pas nécessaires pour atteindre les niveaux d’efficacité et de précision visés. Si vous en voulez plus, dirigez-vous donc vers les versions « circuit ». Mais le constructeur français se réserve l’opportunité de changer d’avis, attendant de voir les réactions des acheteurs de la Trophy R pour éventuellement quand même proposer les jantes en carbone ou les plaquettes de frein de la GT4, en sachant toutefois que ces dernières ne pourront offrir une réelle plus-value que sur circuit puisqu’elles ne sont pas homologuées… pour la route.

Comment ça roule

Voulant tout de suite passer des mots aux actes, Alpine avait choisi la région de Lisbonne pour la présentation de sa nouvelle A110S. Une région du Portugal où les routes constituent un terrain de jeu idéal. Des routes sur lesquelles la S devrait pouvoir montrer sa plus-value. Oubliez le conditionnel : des routes où la S montre clairement sa plus-value ! Si le train arrière de l’A110 classique se caractérise par une certaine mobilité, celui de S est bien davantage collé au bitume. Alpine a évidemment laissé de la place pour le fun, mais la limite a été fortement repoussée. La preuve, c’est que le seuil d’intervention de l’ESP a été sensiblement reculé. Tout simplement parce que l’intervention de l’électronique est bien moins nécessaire.

Si la S offre davantage de précision, c’est évidemment le fruit d’un châssis optimisé. L’utilisation de doubles triangles, à l’avant comme à l’arrière, n’y est évidemment pas étrangère. Mais il ne faudrait pas oublier que la S possède une garde au sol surbaissée de 4 mm et repose sur des Michelin plus larges. Les Pilot Sport 4 équipant la S disposent d’un mélange de gomme spécifique, offrant un grip renforcé, mais ces pneus de 18 pouces ont aussi vu leur largeur légèrement accrue. À l’avant, l’A110S est chaussée de 215/40 R18. À l’arrière, on retrouve des 245/40 R18. Grâce à son efficacité aérodynamique, l’Alpine peut se passer d’un aileron arrière, préservant sa ligne pure. La S aurait pu être encore plus basse. L’efficacité n’en aurait été que renforcée, mais le coût aurait été trop important au niveau de l’utilisation au quotidien. Gravir une bordure serait devenu un problème, d’où le compromis choisi par Alpine.

La tactique a été similaire sur le plan mécanique. Le moteur 1.8 turbo a vu sa puissance rehaussée de 40 chevaux, un surcroît qui est simplement le fruit d’une augmentation de 0,4 bar de la pression de turbo. Ces 292 chevaux s’accompagnent d’un couple inchangé, culminant toujours à 320 Nm. Dotées de ce même moteur, la Mégane R.S. et ses dérivées démontrent que le 4 cylindres turbo possède un potentiel sensiblement supérieur. Le châssis aussi pourrait en supporter bien davantage. Pourquoi, dès lors, le constructeur français n’a-t-il pas osé franchir la barrière psychologique des 300 ch avec la S ? La réponse est facile à trouver : la boîte 7 robotisée à double embrayage reprise de l’A110 normale ne peut pas gérer davantage de puissance ni de couple. On pourrait suggérer à Alpine d’opter dès lors pour la boîte 6 Getrag équipant la Mégane R.S., mais en fait cette boîte est trop encombrante (et trop lourde) pour trouver sa place à l’arrière de l’A110. Alpine a quand même retravaillé la courbe de couple et modifié le régime maxi de ce bloc. Son couple maxi, le 1.8 turbo le délivre un peu plus tôt (aux alentours de 2.000 tr/min), alors que la S développe sa puissance maximale à 6.400 tr/min.

La plus performante des Alpine pousse sans jamais faiblir jusqu’à sa vitesse maximale de 260 km/h. Ici, ce sont surtout les sensations qui guident le jugement. Malgré sa puissance plus élevée, la S est à peine plus rapide que sa cousine. Elle franchit le cap des 100 km/h après 4,4 secondes, c’est un dixième plus vite. Le kilomètre départ arrêté est parcouru en 22,4 secondes. Soit quatre dixièmes de moins. Les différences ne sont donc guère spectaculaires.

Budget

Le S sera immédiatement reconnaissable par ses accents orangés supplémentaires incorporés à l'emblème sur le montant D (qui remplace le drapeau français), aux coutures à l'intérieur et aux étriers de frein. De plus, la A110S est livrée avec la teinte gris mat Tonnerre spécifique au modèle. À bord, elle affiche un plafond en tissu Dynamica noir et reçoit des sièges baquets Sabelt avec, en option, un dossier en fibre de carbone exclusivement réservé à la version supérieure. De plus, la S est la seule à avoir son logo de marque en noir. De somptueuses transformations qu’Alpine facture à 10.800 euros. Les 66.900 euros demandés semblent disproportionnés, surtout si l'on considère que le chauffage des sièges ou le système hi-fi Premium Focal ne peuvent être installés sur la version dite du top.

Notre verdict

Avec la S, l’A110 montre un tout autre visage. Son caractère joueur cède la place à une efficacité et une précision qui sont d’ordinaire réservées aux coupés sensiblement plus extrêmes. Une approche plus conventionnelle qui n’empêche pas l’apparition d’un large sourire à son volant.