Premier essai / Audi TTS : Le plus beau des anniversaires

Le concept

L’amour d’Audi pour le Tourist Trophy qui se tient sur l’île de Man remonte à l’époque d’Auto Union. En 1938, Ewald Kluge remporte le Tourist Trophy sur avec sa DKW ULD 250. Depuis cette victoire, la marque arbore fièrement les initiales TT sur plusieurs produits tels que la NSU Quickly de 1959, puis la version sportive de la NSU Prinz, la 1000 TTS. Il faudra ensuite atteindre 1998 pour découvrir les élégants coupés et roadsters TT, devenu en très peu de temps une icône du design. Introduite en 2014, il était temps de penser à un petit lifting, surtout à l’occasion des 20 ans d’existence du modèle.

Ce qui change

Le TT reçoit la nouvelle calandre avec la fameuse Single Frame Audi de dernière génération, un élément qui accentue la profondeur entre les blocs optiques. Sur le TTS, cette nouvelle esthétique est encore plus porteuse d’élégance et de dynamisme par le biais de grandes ouvertures dédiées refroidissement dans le bas du bouclier. Certes, le modèle s’est assagi avec le temps et il n’a plus tout à fait la ligne exclusive de 1998, mais il reste un coupé sport à forte personnalité même s’il doit faire aujourd’hui aussi face à une concurrence qui s’est largement développée. Cela dit, le TT conserve un vivier important de clients fidèles et ceux-là apprécient particulièrement la finition « S-Line Competition » sur laquelle un grand aileron fixe remplace le spoiler motorisé qui sort à haute vitesse.
À l'intérieur, Audi propose un équipement enrichi du Drive Select (modes de conduite), connexion Bluetooth, volant multifonction, rétroviseurs chauffants ainsi que les capteurs de pluie et de lumière. Le TTS ajoute encore l’affichage numérique face au conducteur (Virtual Cockpit) et l'amortissement piloté.

Comment ça roule ?

Le TTS continue de recourir le 2.0 TFSI largement répandu dans le groupe et notamment utilisé par la Golf GTI pour ne citer que celle-là. Parce qu’il doit désormais répondre aux normes Euro 6d, il bénéfice du montage d’un filtre à particules, raison d’ailleurs pour laquelle il perd 4 ch. Nous voilà un peu revenu au temps où le catalyseur rendu obligatoire mangeait aussi une partie de la puissance. Aujourd’hui, il développe donc 306 ch à 5400 tr/min, mais il gagne 20 Nm de couple, soit 400 Nm au total disponibles de 2000 et 5300 tr/min. Pas de regret donc : nous voilà en présence d’un engin d’une puissance largement suffisante d’autant plus que le TT a toujours surveillé son poids. Malgré l’équipement et la transmission intégrale fournie d’office, il n’accuse officiellement que 1475 kg, ce qui l’autorise à sprinter de 0 à 100 km/h en seulement 4,5 s, soit un dixième de mieux que précédemment. Plus que confortable là aussi même si, évidemment, le TTS n’aura pas le punch du TT RS.

Cette logique de la hiérarchie se confirme en route sur une partie du tracé sinueux du Tourist Trophy où nous découvrons ce TT. Notre portion rassemble la montée de Mountain Mile, sur Brandywell, point culminant de la célèbre course puis la descente qui suit jusqu'au virage du célèbre pub « Creg Ny Baa ». A moto, les vitesses atteignent sur cette partie les 300 km/h, mais nous la jouons plus modeste avec notre TT même si la route a été fermée pour l’occasion. Les virages sont tous très rapides de sortie que ce sont presque toujours les rapports 4 et 5 qui sont enclenchés sur notre S-Tronic. Grâce au couple disponible, on ne perd pratiquement jamais de vitesse aux intersections ponctuées de virages tardifs tandis que les grandes roues de 20 pouces procurent une adhérence d’une rare efficacité.

Le TT reste un coupé d’une précision clinique et qui permet d’aborder les virages sans forcer, mais avec une puissance en sortie de virage qui fait merveille. La direction est toujours ultraprécise et informative tandis l'amortissement du mode sport permet de profiter du châssis sans que l’ESP intervienne à tout bout de champs. Mais globalement c’est une voiture qui se conduit sur le train avant, le train arrière suivant toujours de manière très docile. La mécanique apprécie par ailleurs les montées en régime. Et nous aussi. Cela dit, le TTS est à double face et, une fois sorti de notre « piste fermée », le mode confort permet d’obtenir un toucher de route tout à fait acceptable du point de vue du confort, tant que la route n’est pas trop abîmée car les roues de 20 pouces n’aident évidemment pas. Mais en tous cas, on ne peut que remercier Audi d’avoir monté d’amortissement adaptatif qui permet d’avoir au final une bonne polyvalence.

Budget

Le tarif belge de ce TTS n'est pas encore connu. En Allemagne, le modèle TTS coûtera 54.500 €. Chez nous, il faut donc s’attendre à un prix d’environ 56.000 € compte tenu de la TVA plus élevée. Mais en toute franchise, c’est un statut quo par rapport à la version antérieure et même un mieux dans le sens où l’équipement est plus complet désormais. Les premières livraisons sont attendues pour cet automne.

Notre verdict

D’accord, d’autres coupés sont plus ludiques de par leur architecture, mais les vitesses de passage étonnantes dont est capable ce TTS démontrent que le modèle est le digne héritier de l’histoire de la marque. Autre avantage : malgré des performances de premier plan, le TT est un coupé qui sait faire usage de discrétion – ce qui n’est pas pour déplaire – tout en révélant une bonne polyvalence au quotidien notamment pour le confort. Finalement, peut-être que ce TTS est en réalité le choix des vrais connaisseurs.