Premier essai / Bentley Continental GT

Les nouvelles méthodes de formage de l'aluminium ont permis de matricer les ailes avant en une seule pièce jusqu'au bas-bouclier (forcément redessiné). Les projecteurs en profitent pour adopter des diodes d'éclairage diurne. Et un clin d'oeil pour le strass ! L'espace libéré par des sièges avant moins volumineux a permis de dessiner une planche de bord aux modules moins oppressants. Par attachement au traditionnel «quart de tour de clé» à main gauche, la Continental GT ne propose toujours pas de dispositif de démarrage «clé en poche» et encore moins, comme chez Audi (A8), de lecteur d'empreintes digitales. Bentley se montre ici volontairement réfractaire au progrès. Dans le même ordre d'idées, d'autres équipements étrennés par le haut de gamme Audi n'ont pas été retenus par la marque ailée.

Une pression sur le bouton du démarreur placé sur le tunnel du levier de vitesse et le W12 biturbo s'ébroue. Avec quelques chevaux de plus - 15, pour en faire 575 ch à 6000 tr/min - et un renfort de 50 Nm de couple, porté désormais à 700 Nm en valeur maxi à 1700 tr/min. Rebaptisée Quickshift, la boîte 6 répond 50% plus vite qu'avant et accède au double rétrogradage. La Bentley étançonne sa fibre sportive sur des roues optionnelles (2.825 ou 4.846 euros selon qu'elles sont peintes ou chromées) de 21 pouces - difficiles à équilibrer si l'on se remémore la sensibilité au shimmy repérable aux légers tremblements qui remontaient dans le volant de plusieurs de nos voiture d'essais - et, surtout, grâce à une répartition nominale de la puissance qui privilégie désormais les roues arrière (40/60 au lieu de 50/50). De quoi améliorer le caractère de propulsion du bolide et son aptitude à se placer à l'accélérateur pour peu qu'on prenne la peine - évidemment - de mettre l'ESP sur le mode permissif.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1486 du 8 décembre 2010.