Premier essai / ESSAI VIDÉO – BMW M5 2018 : Unter Kontrolle

Le concept

Avec 600 ch et 750 Nm, la dernière M5 abandonne l’architecture de propulsion pour épouser celle des 4 roues motrices. « Un passage obligé » selon Dirk Hacker, vice-président de la division M de BMW, qui se souvenait de la délicatesse – et de l’infaisabilité – des premiers prototypes essayés il y a 3 ans. Le changement de philosophie est donc radical, même si BMW a tenu à conserver un mode débrayable en 2 roues motrices pour les plus ambitieux des conducteurs.

Ce qui change

Pour développer 600 ch, BMW n’a pas opéré un retour au V10 d’il y a deux générations. C’est donc le V8 de 4,4 litres qui rempile, mais dans une définition plus pointe qui recourt notamment à une pression d’injection portée à 350 bars, de nouveaux turbocompresseurs, une nouvelle admission, des échangeurs de température au rendement accru, un nouveau système de refroidissement et une ligne d’échappement qui oppose moins de contrepression. Résultat : 600 ch et le couple de 750 Nm utilisable de 1800 à 5600 tr/min ! Quelle usine à gaz ! La transmission xDrive est inédite à bord de cette sportive qui dispose évidemment d’une gestion de l’embrayage multidisques et d’arbres de sortie renforcés. Cette transmission est configurable sur 3 modes pour épouser toutes les formes de conduite, de la plus efficace à la plus sauvage.

Le mode « 4WD » est ainsi enclenché lors de chaque démarrage et il tend vers la neutralité. Vient ensuite le mode « 4WD Sport » associé mode M-Dynamic (MDM) qui autorise un patinage sensiblement plus important et donc une plus grande prédominance de l’essieu arrière tandis que le mode « 2WD » est uniquement enclenchable lorsque le contrôle de stabilité (DSC) est désactivé. Avec les réglages de la transmission, mais aussi des amortisseurs adaptatifs, de la réponse moteur, de la montée en effort de la direction ou encore ceux de la boîte de vitesse, la M5 2018 nous laisse avec pas moins de... 81 possibilités de réglages différents, ce qui devrait permettre à tout le monde de trouver son bonheur, même si, avouons-le, on s’y perd aussi un peu. Option à retenir : les freins carbone-céramique facturés 9200 €. Un must, mais avec près de 2 tonnes sur la bascule, mieux vaut jouer la carte de la fiabilité sur le long terme.

Comment ça roule ?

La M5 étonne d’emblée car il y a de la progressivité et une certaine civilité dans la réponse de ce V8, plus qu’avec une E AMG par exemple. Cela dit, à la première accélération « plein pot », on a compris : on est collé dans le siège, mais on ne perd pas une once de puissance grâce à la transmission intégrale qui conduit subtilement chaque newton-mètre jusqu’à bon port, c’est à dire à la route. On en oublie vite les 2 tonnes de l’engin, sauf peut-être sur les revêtements très bosselés où les amortisseurs fortement tarés en détente ont tendance à rendre cette superberline légèrement sautillante. Une fois le mode sport de la transmission enclenché, on sent un train arrière plus dandinant, mais pas au point d’en devenir délicat. Il est juste plus enjoué.

Une brève incursion sur le circuit d’Estoril, nous confirme que la M5 continue de se montrer efficace et redoutablement stable. Même avec le mode 2 roues motrices qu’on attendait plus spectaculaire pour la mobilité du train arrière. Il n’en est rien ou alors au prix de vitesses d’inscription météoriques. Cela dit, ce mode « 2WD » permet de faire exactement ce qu’une frange de la clientèle attend : des drifts spectaculaires qui auront vite fait de flinguer les pneus.

Prix/Équipement

116.900 € : voilà qui nous met pratiquement au même tarif que la E AMG. Certes, ce n’est pas donné, mais on en a pour son argent. Et pas seulement en sensations ou en exclusivité car l’équipement de cette M5 est mieux fourni que celui de la Classe E.

Les concurrentes

Elles ne sont pas très nombreuses à ce niveau de puissance. Il y a évidemment la Classe E 63 AMG et la RS6. On pourrait aussi proposer la Jaguar XJR (il n'y a pas encore de Jaguar XF-R), mais elle est plus grande (sans être plus lourde) et n’offre pas de transmission intégrale permanente. Plus difficile donc à utiliser toute l’année.

Notre verdict

La BMW M5 6^e du nom franchit une étape avec ce passage à la transmission intégrale. Elle est à la fois plus performante, mais surtout plus facile à utiliser. Et il ne faut pas crier « au loup », cette architecture ne réduisant en rien plaisir ou sensations. Au contraire : elle magnifie l’efficacité d’un modèle « über-puissant » qui peut désormais être utilisé sans restriction toute l’années. Wunderbar !