Premier essai / BMW Série 7 : Luxe à plein nez

Le concept

Symbole le plus visible de cette volonté d’un look – osons l’expression – plus bling-bling, ce fameux nouveau double haricot tout droit sorti de l’assiette du « Géant Vert » … N’espérez pas faire douter BMW de ce choix : au contraire, il assume pleinement l’envie d’extérioriser son prestige, voire d’intimider. Plus haute de 5 cm et occupant une surface en hausse de plus de 50%, cette « râpe géante » voit ses dimensions accentuées par des phares plus fins. Des projecteurs à diodes d’origine ou, en option, à technologie laser (1.900 €). Le capot s’adapte et affiche des lignes plus marquées et précises. Le bouclier adopte des formes plus fluides et épurées.

Dernier détail : comme celui du X7, le logo BMW affiche un diamètre plus grand. La présence de chrome est plus importante, mais leur disposition a fait l’objet d’une certaine élégance. On pense notamment aux extracteurs d’air sur les flancs (désormais verticaux), dont le prolongement souligne l’empattement. BMW insiste aussi sur le choix de nouvelles teintes plus expressives. Le nuancier ne présente pas encore de jaune canari ou de rouge pompier, mais, par exemple, le gris Bernina à effets ambrés de notre 750i est d’un tout autre cachet que les tristes gris anthracite et noir diamant...

Ce qui change

Nous sommes presque contrariés d’être contraints de conduire la Série 7 pour ce premier essai, car c’est sur le siège arrière droit – en particulier à bord d’une version longue (3,21 m d’empattement) que l’on profite le mieux d’une limousine à empattement long. Cela dit, au volant de cette 750Li xDrive, c’est tout sauf une punition. Le V8 4,4 litres de dernière génération dérive de celui de la M5 et, comme dans la M850i, délivre ici 530 ch. Les 2 tonnes de la « 7 » sont expédiés à 100 km/h en un peu plus de 4 secondes, dans une sonorité pas déplaisante.

De bien ronde et remplie à bas régime, la note s’intensifie de plus en plus sportivement. Ce grondement noble est l’un des seuls sons tolérés à bord,  car, pour le reste, l’insonorisation impressionne. BMW a augmenté la proportion de matériaux isolants dans les passages de roues arrière, mais aussi les dossiers de banquette et même des conduits de ceintures de sécurité (les vibrations remontent par là!). En outre, comme pour le pare-brise, BMW généralise l’épaisseur des vitres à 5,1 mm, non seulement pour les baies latérales mais également la lunette arrière (de série sur les 750i et 760Li, en option sur les autres). Dans cette logique de traque des bruits parasites, de nouveaux moteurs de lève-vitres maîtrisent mieux les frottements et, dans le cas des moteurs Diesel, de nouveaux supports digèrent mieux leurs vibrations dans les phases de démarrage et d’accélérations.

Comment ça roule

Le V8 dispose aussi désormais d’un filtre à particules, de quoi être homologué aux normes Euro 6d-Temp et contenir les rejets de CO₂ à… 217 g/km à l’instar du V12 6.6 de la 760Li, le monstre de 585 ch, 850 Nm et 282 g/km de CO₂. Le programme prévoit toujours le moteur 40i, un 3 litres 6 cylindres de 340 ch. En Diesel, que des 6 cylindres de 3 litres pour les 730d de 265 ch, 740d de 320 ch et 750d de 400 ch.

Pour ce premier essai, BMW nous avait réservé un itinéraire particulièrement tortueux (idéal pour tester une GTi) le long duquel notre Série 7 longue a témoigné d’une relative agilité et d’un dynamisme certain, mais très vite, avec 2 tonnes et 5,20 m à gérer malgré sa direction active à roues arrière directrices (dans le sens contraire ou dans le même sens que les roues avant, en fonction de la vitesse) et son contrôle actif du roulis (Executive Drive Pro) nous nous sommes sentis hors contexte. D’autant plus qu’à l’arrière, notre invité est vite passé de la contemplation au mal de mer… Heureusement, la seconde partie serpentait sur des voies rapides sinueuses; là, la grande BMW révèle son vrai potentiel de dévoreuse de grands axes. Ultrastable, précise dans les dépassements (lorsque les roues braquent dans le même sens) et plus impériale que jamais dans les relances musclées, que l’on s’aide de l’excellent régulateur actif (à fonction stop&go et adaptation automatique à la lecture des panneaux) ou que l’on passe en mode manuel en jouant des palettes au volant.

Budget

Les prix s’échelonnent de 91.350 € pour la 730d à empattement court et deux roues motrices, à 171.400 € pour le 760Li xDrive. Et pour tous ces moteurs, une seule boîte : la Steptronic à 8 rapports. L’équipement de la Série 7 s’enrichit de technologies dernier cri, à commencer par le dispositif connecté de toute dernière génération (7.0) qui permet de converser avec sa voiture (en lançant des « Hey, BMW, peux tu m’emmener à telle adresse ? »).

Si cela prête encore à sourire (et requiert un bon entraînement pour le maîtriser), une nouvelle démonstration nous a aussi prouvé la rapidité et la précision du système. Pour le reste, un nouveau volant plus ergonomique (notamment dans l’architecture des commandes déportées), un socle de recharge par induction déplacé juste derrière le pommeau de vitesse (auparavant, il était caché) et un cuir Nappa plus exclusif aux coutures inédites augmentent encore le degré de bien-être à bord. A l’arrière, le système d’info-divertissement adopte des écrans tactiles (ce n’était pas le cas auparavant). Ajoutons un nouvel éclairage d’ambiance à diodes et des incrustations de bois inédites pour étendre les possibilités de personnalisation de cet habitacle 5 étoiles.

Notre verdict

La Série 7 progresse partout où c’était possible et replace la barre très haut dans le segment des grandes prestigieuses, en s’adaptant plutôt intelligemment à l’évolution de sa clientèle, ce qui s’avérait impératif pour entretenir la lutte face aux rivales de toujours, les Classe S et Audi A8. Mais au sommet de la gamme BMW, il existe désormais le X7, qui fera certainement hésiter quelques clients traditionnels.