Premier essai / BMW X1 (2022) : le chouchou du public

À Munich, on ne change pas une équipe qui gagne. Par conséquent, cette nouvelle génération du BMW X1 (code d'usine U11) est également basée sur la plateforme UKL « traction » de la Série 1 et des Mini. C’était déjà le cas de la génération précédente, tandis que la première faisait appel à la plateforme « propulsion » de la Série 3 contemporaine.

Le nouveau BMW X1 est légèrement plus grand, beaucoup plus cher et évolue avec son temps : le poste de pilotage a été entièrement numérisé et, outre les moteurs à essence, les Diesel et les PHEV, des variantes électriques sont également proposées, à commencer par le iX1 xDrive30.

Carrosserie et dimensions

Le crossover de BMW grandit dans toutes les directions: 5,3 cm en longueur, 2,4 en largeur et 4,4 en hauteur. Il étire désormais sa carrosserie sur 4,50 m exactement. C’est quasiment autant qu’une Audi Q3, mais plus que le GLA de Mercedes (4,41 m). Ces centimètres glanés ne s’affichent pas ouvertement en raison de la ligne plus ramassée de cette génération (nom de U11): la posture plus en retenue de la précédente génération (F48) a fait place à des lignes plus tendues et des panneaux plus finement sculptés, les poignées encastrées renforçant encore cette apparence.

Le capot moteur plus plat de ce nouveau X1 lui offre encore plus d’allure, tout comme sa croupe plus anguleuse. BMW n’a pas pu se retenir, procédant à un nouveau curage de son emblématique naseau en ajoutant une nouvelle fente verticale qui n’apporte rien au style. Pour le reste, ce X1 affiche un look contemporain et équilibré suscitant bien moins de controverse que les iX ou Série 7 au style plus extrême. Avec un modèle aussi important sur le plan commercial, les constructeurs se montrent plus prudents.

>> Longueur: 4.500 mm - largeur: 1.845 mm - hauteur: 1.642 mm

Intérieur et coffre

L’aménagement intérieur est aussi un peu plus minimaliste. Les cadrans ont cédé la place à un écran de 10,2 pouces, implanté dans le même ensemble que l’écran central de 10,7", lui aussi orienté vers le conducteur. Sous cet écran, les commandes de la climatisation ont disparu. Il faut passer désormais par l’écran. Les très pratiques raccourcis de 1 à 8, qui ont fait partie durant des années du iDrive de BMW, ont aussi disparu sur cette huitième génération du module de contrôle. Idem pour le bouton-poussoir rotatif central. Tout se fait désormais via l’écran tactile. BMW fait ainsi quelques économies.

Sur le tunnel central flottant ne subsistent que quelques touches, dont le bouton My Modes. Au-delà des modes dédiés à l’efficience ou la conduite sportive, BMW propose aussi les modes Expressive ou Relax, qui active notamment les sièges massants. La convivialité a clairement dû courber l’échine face à de nouveaux gadgets qui sont certes sympas dans un showroom, mais qui sont source de distraction sur la route. La fonction de réalité augmentée est à ranger dans le même panier. L’écran central affiche alors une image de la route avec des flèches qui clignotent. Nous vous conseillons de négliger cet écran et de rester bien concentré sur la sortie, le carrefour ou le rond-point. Une fonction utile par contre: les images fournies par les caméras du véhicule peuvent être sauvegardées en cas d’incident, et ces caméras veillent aussi quand le véhicule est parqué.

Pour le reste, l’habitacle est agréable, avec en bas de la console un généreux espace de rangement et une dalle de recharge par induction pour le smartphone, maintenu en place par une pince. À l’arrière, la grande nouveauté est la banquette coulissante, avec un dossier pouvant être ajusté. Une option sur les modèles à essence et Diesel, mais qui n’est pas disponible sur les variantes hybrides rechargeables ou électriques. Avec l’empattement allongé de 2,2 cm, cette banquette offre une habitabilité sensiblement plus importante. Le siège aussi est pratique avec ses formes angulaires et un plancher quasiment plat quand le dossier est rabattu. Vous disposez alors d’un volume de 1.600 litres. Avec le dossier relevé, il est de 540 l.

>> Volume du coffre : 540-1.600 litres

Spécifications et prestations

Au niveau des motorisations, les choix ne manquent pas. Les amateurs de Diesel peuvent opter pour l’une des deux versions du bien connu 2 litres (le 3-cylindres n’est plus disponible) en 150 (18d) ou 211 ch (23d). Ce dernier dispose du boost électrique d’un moteur de 48 V qui répartit son couple entre les quatre roues. C’est le cas aussi sur la 23i testée ici. Avec 218 ch, c’est le moteur à essence le plus puissant, et c’est aussi un 2 litres. Le moteur électrique ajoute encore 19 ch et 55 Nm supplémentaires, ce qui permet à cette 23i xDrive d’atteindre les 100 km/h en un peu plus de 7 secondes. L’association avec la boîte robotisée est bien huilée, sans à-coups notables lors des manœuvres. Grâce à la bonne isolation acoustique, on entend à peine le moteur. Mais si vous le désirez, en mode Sport, vous pouvez profiter d’un grondement moteur numérique via les enceintes.

La version la moins chère de ce X1 est la 18i, avec un 3-cylindres 1.5 de 136 ch et une transmission aux roues avant. Ce même moteur se retrouve sur les hybrides plug-in, emmenant aussi un moteur électrique sur l’essieu arrière. En mode électrique, ces modèles sont donc des propulsions. À vitesse de croisière, ce sont les roues avant qui les emmènent. Et à pleine charge, les quatre roues sont mises à contribution. Sur ces hybrides rechargeables, la puissance systémique est simplement le total des puissances des deux moteurs. Dans le cas de la 25e, celle-ci s’élève à 245 ch (136 pour le 3-cylindres et 109 pour le bloc électrique) alors que la 30e affiche pas moins de 326 canassons (150 et 177, avec 1 cheval perdu dans les arrondis).

Malgré la différence de puissance entre la 25e et la 30e, les deux motorisations offrent la même autonomie électrique: la batterie de 14,2 kWh permet de parcourir (en théorie) 80 km avant que le moteur thermique n’entre en action. Avec l’onduleur interne, la recharge peut se faire en 2,5 heures à 7,4 kW, à condition évidemment d’avoir une borne délivrant 32 A. Sur les documents figure la même valeur WLTP de 17 g/km pour les émissions de CO₂, cette valeur pouvant atteindre 24 g selon les options. Les hybrides plug-in seront disponibles dès novembre et visent essentiellement des acheteurs professionnels, qui peuvent encore provisoirement les déduire fiscalement à 100%.

Chaque BMW X1 est équipé de série d'une transmission robotisée à sept vitesses.

Conduite

La première génération de X1 reposait encore sur le très bon châssis de la Série 3. La génération actuelle fait appel à une base plus commune. Il ne se distingue dès lors plus guère des autres SUV compacts par ses qualités dynamiques. BMW a opté pour une définition de châssis relativement dynamique, bien aidée par les Pilot Sport 4 S de Michelin et l’essieu arrière multibras. Toutefois, un certain flou et des réactions de couple au niveau de la colonne de direction (surtout sur les tractions, baptisées sDrive) rappelle le comportement sur ce plan de l’Audi Q3. La majorité des conducteurs de SUV s’en satisferont pleinement, mais la couche de plaisir de conduire en devient particulièrement mince. 

Prix belges du BMW X1

Si vous comptiez acheter ce X1 avec vos propres économies, les nouvelles sont moins bonnes: son prix a augmenté d’un quart ! Si vous deviez débourser au printemps dernier pour l’ancien X1 à moteur 1.5 à essence moins de 32.000 €, la facture s’élève aujourd’hui à 39.750 €. Ajoutons cependant que la boîte robotisée est de série sur la nouvelle génération. Idem pour le système de navigation, la caméra de stationnement, un airbag central et des jantes de 17 pouces.

Le volant et les sièges chauffants sont également toujours présents, mais il faut pour les activer payer un supplément via le logiciel embarqué. Soit dit en passant, c’est aussi l’une des raisons pour lesquelles les commandes physiques sont devenues rares: il n’est pas facile de les installer à distance… Quoi qu’il en soit, à l’exception des 18i et 18d, toutes les versions franchissent le cap des 50.000 €. Le prix exact des PHEV n’est pas encore connu, mais il sera a priori encore plus élevé.

BMW X1 - Verdict du Moniteur Automobile

Fondamentalement, le X1 a peu changé. BMW lui a offert un nouveau costard à la coupe plus moderne, mais la principale évolution est interne. La numérisation poussée n’est pas une avancée, au contraire du gain en habitabilité à l’arrière. Mais on n’en a pas plus pour son argent car ce nouveau X1 a vu son prix s’accroître de pas moins de 25% par rapport à son prédécesseur.