Premier essai / Ford Focus : Retour aux sources

Le concept

La première Focus a vu le jour il y a tout juste 20 ans. Et 20 ans plus tard, nous en sommes déjà à la 4^ème génération. L’objectif est toutefois resté le même : occuper brillamment l’un des segments les plus populaires d’Europe – où la Volkswagen Golf officie – en offrant un vrai plaisir de conduite sans compromettre toutefois confort et fonctionnalité. Pour cette 4^ème génération, Ford est reparti d’une feuille entièrement blanche observe strictement ce cahier des charges tout en s’amendant sur les critiques qui pouvaient être adressées aux précédentes générations.

Ce qui change

Tout ou presque a été entièrement repensé. Helmut Reder, Product Manager de la gamme Focus, explique que « nous entièrement redessiné et redéveloppé la voiture. Elle est plus légère et rigide, plus grande et mieux équipée surtout pour la sécurité et elle présente un design plus moderne. Bien évidemment, le plaisir de conduite est resté au centre des préoccupations ». Par conséquent, la silhouette s’éloigne aussi un peu de ce que Ford nous avait servi avec le Kinetic Design. Vue de l’extérieur, la nouvelle Focus ne grandit pas beaucoup, mais elle s’avère malgré tout un peu plus habitable. Elle mesure aujourd’hui 4,38 m (+ 2 cm) pour une hauteur réduite à 1,48 m (- 1,5 cm). L’empattement est allongé de 5,3 cm à 2,70 m. Les passagers arrière gagnent un espace aux jambes accru de 5,6 cm et le coffre 25 litres à 341 litres. On note aussi un allègement de 88 kg à moteur équivalent grâce à l’usage de davantage d’acier HLE. Enfin, une attention toute particulière a aussi été portée à la qualité perçue, un des points souvent critiqués d’ailleurs chez Ford.

En ce qui concerne les moteurs à essence, l'EcoBoost 1.0 Turbo possède un dérivé 1,5 litres de façon à ce que l’éventail de puissances soit élargi, soit une fourchette qui va aujourd’hui de 85 à 182 ch. Le 1.5 litre Ecoblue Diesel (95 ou 120 ch) a été amélioré et lui aussi aura bientôt un dérivé cubant 2 litres pour une puissance de 150 ch. Tous les moteurs sont associés à une boîte manuelle à 6 rapports et tous les moteurs turbo peuvent recevoir une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports.

Côté châssis, il était attendu que la voiture offre un maximum de plaisir et ce malgré le fait que l'essieu arrière multibras du modèle précédent est remplacé sur les versions les moins puissantes par un essieu à traverse déformable dit « Force vectoring Springs » analogue à celui de la Fiesta ST. Les versions plus copieusement motorisées conserve toutefois un essieu multibras tout comme les carrosseries break et Active (pseudo-SUV). Pour la première fois, un amortissement adaptatif est disponible et on peut choisir entre plusieurs modes de conduite (confort, normal, sport). Comme dit, la voiture offre plus d’aides à la conduite ainsi que 4 finitions ou « lignes » : Trends, Titane, Vignale et ST-Line. Si les 3 premières sont d’emblée disponibles, la ST-Line présente un châssis rabaissé de 1 cm tandis que la future Active sera, elle rehaussée de 3 cm.

Comment ça roule ?

Ford laisse toujours avec des attentes assez élevées en matière d’efficacité et de plaisir de conduite. Une attente comblée dès les premiers tours de roue comme nous avons pu le constater sur les routes provençales de ce premier essai. La direction est précise et légère (peut-être trop légère pour certains, mais le mode de conduite « Sport » permet de corriger cette caractéristique) tandis que le train avant se montre plutôt tranchant. L’amortissement semble idéalement calibré à la fois pour l’efficacité du maintien de caisse et pour le confort de marche. L'amortissement contrôlé CCD permet d’accroître encore le confort de marche sur la position adhoc ou, au contraire, d’obtenir plus de fermeté lorsqu’on désire attaquer sur un parcours plus sinueux.

La cellule habitable enregistre quant à elle de gros progrès et notamment l’interface homme-machine améliorée par le biais d’un écran tactile « flottant » placé tout en haut de la console et donc plus accessible et qui n’est plus parsemé d’une kyrielle de boutons. La connectivité en sort aussi grandie avec le FordPass Connect Sync3 et éventuellement le système audio B&O optionnel.

Budget/équipement

Le modèle le moins cher coûte 18.900 € en version Trend avec le moteur Ecoboost 1 litre de 85 ch. Pour monter la puissance à 100 ch, il faut 1500 € de plus tandis que pour le Diesel il faut se délester de 3700 € de plus. Le break Clipper coûte 1000 € de plus que la 5 portes. Le 1.5 Ecoboost de 100 ch coûte au moins 26.650 €, mais en boîte manuelle et pour la boîte automatique, il faut encore se délester de 1700 € de plus comme partout ailleurs. La Focus la plus chère à ce jour est la 2.0 EcoBlue Diesel de 150 ch en finition Vignale. Comptez 33.500 €.

Notre verdict

La Focus ne commet aucun impair et celle-ci a d’ailleurs de nombreux atouts à faire valoir tels qu’un plaisir de conduite quasi unique, un bon confort global, une vraie fonctionnalité ainsi qu’une finition et un niveau d’équipements en net progrès. On se demande juste ce que Ford fera autour des motorisations alternatives car rien n’a été dit sur de probables hybrides, hybrides rechargeables ou électriques. Mais ça viendra sans doute plus tard. Notons que les 3 cylindres sont des mécaniques agréables, plus vives à l’usage, mais donc aussi parfois plus brutales dans leurs réactions que certains moteurs concurrents. Epinglons aussi la visibilité vers l’AR qui est légèrement entravée sur la 5 portes par le montant C. Mais hormis ces détails, la Focus 4 est une vraie réussite.