Premier essai / Honda Civic Type R – Furieuse mais mieux éduquée

Concept

Cette 5e génération de Type R découle en fait de la 10e génération de Civic chez Honda ! Dans un style qui reste toujours très… japonais, on rappellera que cette moyenne - qui s’est écoulée à plus de 20 millions d’exemplaires depuis sa naissance ! - a solidement gagné en carrure : + 16 cm en longueur et + 3 cm en largeur, pour une hauteur réduite d’environ 2 cm. Nettement plus sportive dans la dégaine, la nouvelle Civic n’attendait plus que son 2 litres turbo pour reprendre du service dans le clan très fermé des tractions sauvages. Voilà qui est réglé avec l’arrivée imminente de cette Type R, plus performante et complète que jamais…

Ce qui change

On est formel chez Honda, tous les appendices aérodynamiques de la Civic Type R ont une vraie fonction ! De l’aileron arrière, complètement repensé pour générer encore plus d’appui à haute vitesse – environ 30 kg à 200 km/h – aux moustaches latérales du bouclier avant dessinées pour réduire les turbulences, en passant par la nouvelle prise d’air percée dans le capot où le soubassement caréné, tout est pensé pour que la Type R fende l’air proprement en restant scotchée au sol. Comme auparavant, les ingénieurs nippons affirment même que leur voiture serait la seule de sa catégorie à générer de l’effet de sol… Du moins un tout petit peu. On ne peut hélas que les croire sur parole. Côté châssis, la Type R profite bien évidemment des évolutions du modèle « standard » et troque dès lors son essieu de torsion arrière contre un système multibras. A l’avant, les jambes McPherson héritent de nouveaux bras en alu tandis que des porte-moyeux déportés sont là pour limiter les remontées de couple dans le volant. Techniquement, le 2.0 Turbo développe désormais 320 ch à 6.500 tr/min, soit 10 ch de plus qu’avant, en partie obtenus par l’adoption d’un nouveau système d’échappement à triple sorties. La boîte manuelle à 6 rapports est elle aussi reconduite, toujours associée à un différentiel mécanique à glissement limité (GKN), lui même assisté par le Agile Handling Assist, un système électronique capable d’induire un mouvement de lacet en entrée de courbe via le freinage ciblé de la roue avant intérieure. Enfin, comme auparavant la Type R peut encore compter sur une suspension adaptative de série, ajustable sur 3 niveaux : Sport, +R (mode circuit) et, c’est tout nouveau, Confort.

Comment ça roule ?

Avec son centre de gravité abaissé (environ 15 mm) et ses masses recentrées vers l’arrière (62,5% du poids sur l’avant contre 65 % auparavant) la Civic Type R a mis toutes les chances de son côté pour faire preuve de rigueur sur le pavé. De fait, on a toujours à faire ici à une sportive hautement qualifiée pour faire parler la poudre et dévorer les virages qui lui sautent au nez. Sur le Lausitzring, dans l’est de l’Allemagne où nous avons pu réaliser ce premier essai, la plus bouillante des Civic se manie comme un vrai jouet… Un jouet de 320 ch tout de même, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,7 s et de filer à plus de 270 km/h sur l’autobahn, mais qui se laisse toujours manipuler du bout des doigts. Remercions ici les ingénieurs pour la qualité de rendu et la précision des commandes (direction, boîte, frein…) qui facilitent grandement le travail. Dans les virages serrés, la Type R a légèrement perdu de son côté tranchant, la faute sans doute à l’empattement rallongé lui aussi (+ 9,5 cm) pour offrir plus de confort à bord et de stabilité. Sur les freinages très appuyés, le comportement de la voiture est par contre nettement plus neutre, avec un châssis qui reste stable et permet au conducteur de ne plus transpirer. Réglé par défaut, le mode Sport offre déjà une tenue de caisse et une réactivité mécanique de haut niveau. Le mode +R est quant à lui là pour garantir les performances sur bitume lisse ou sur circuit. Enfin, le nouveau mode Confort assoupli nettement la suspension et les commandes, de quoi rendre cette Type R nettement plus agréable qu’auparavant dans le trafic quotidien ou sur les longs trajets. Une vraie sportive réellement confortable à la demande, on en rêvait !

Budget/équipement

Comme souvent, le prix à lui aussi évolué avec l’engin. Comptez désormais 36.200 € (soit 1.700 € de plus qu’avant) pour acquérir une Civic Type R « de base »  et 39.000 € pour une version équipée du Pack GT (navigation, capteurs de stationnement, anti-dévoiement intempestif et surveillance des angles morts). Ajoutez évidemment à cela les taxes solides à Bruxelles et en Wallonie (4.957 € de TMC, 413,95 € de TA et 375 € de Malus CO² en Wallonie) et un peu moins élevées en Flandre (1.263,19 € de TMC et 418,91 € de TA). Quant au budget carburant, tablez plus honnêtement sur un bon 10 l/100 km plutôt que sur les 7,7 l/100 km annoncés…

Les concurrentes

Avec ses 320 ch sous le capot, la Civic Type R s’impose comme la plus puissante des tractions du marché. En attendant l’arrivée imminente des nouvelles Hyundai i30 N et Renault Mégane RS, la nippone n’est encore chatouillée que par la Peugeot 308 GTi 270, moins puissante et plus chère. Pour trouver un niveau de performance réellement comparable, il faut donc se tourner vers des 4 roues motrices, type Ford Focus RS, Audi S3 ou Mercedes A45 AMG… mais gare alors au budget !

Notre verdict

Les amateurs de sensations fortes et de pilotage pointu seront toujours séduits par cette nouvelle Civic Type R ! Mais la vraie bonne nouvelle, c’est que ceux qui l’envisageraient comme un moyen de transport quotidien ne seront plus obligés de laisser leurs lombaires au vestiaire pour en profiter. Plus performante, comme on pouvait s’y attendre, la Type R s’est aussi bonifiée partout ailleurs. De quoi lui permettre de briller encore quelques années par sa position quasiment exclusive sur le marché des sportives.