Premier essai / Kia e-Niro : L’électrique enfin abordable

Le concept

Voilà plusieurs années qu’on entend parler de la voiture électrique, de son développement, de ses recharges toujours plus rapides et, plus important sans doute, de sa démocratisation. Mais il faut se rendre à l’évidence : les voitures électriques sont encore rares dans nos rues . En Belgique en 2017, elles représentaient en effet à peine 0,5%  des ventes, soit moins de 3.000 unités. Car, malgré les progrès technologiques, le public reste frileux en raison d’un prix d’achat élevé et de la crainte persistante de la panne « sèche ». L’argumentaire est évidemment recevable. Mais il se fissure néanmoins avec l’arrivée du Kia e-Niro qui avance une autonomie de 455 km (selon le cycle WLTP) et un tarif qui commence à devenir « accessible » (41.590 €), même si ça reste relatif bien entendu. Ceci dans la foulée de l’arrivée récente du cousin, le Hyundai Kona EV.

Ce qui change

En l’occurrence, le groupe Hyundai auquel appartient Kia utilise les mêmes ingrédients technologiques pour les deux cousins que sont les e-Niro et Kona EV. Imaginée dès le départ pour une électrification complète, la plate-forme modulaire du e-Niro peut donc accueillir deux packs de batterie lithium-ion polymère refroidis par eau (un avantage pour le longévité) d’une capacité de 39,2 ou de 64 kWh, induisant une autonomie respective de 289 et 455 km selon le nouveau cycle WLTP.

La puissance du e-Niro varie en fonction du pack de batterie : la version 39,2 kWh est animée par un moteur électrique (synchrone à aimants permanents) de 136 ch et 395 Nm alors que le 64 kWh annonce 204 ch pour un couple identique, mais disponible sur une plage plus large (jusqu’à 3600 tr/min au lieu de 2400 tr/min). La plus petite puissance destine le e-Niro essentiellement à un usage urbain, tandis que la seconde peut raisonnablement envisager une plus grande polyvalence et s’aventurer sur l’autoroute, un terrain de jeu traditionnellement détesté par les voitures électriques.

Pour la recharge, c’est la logique du réseau qui prévaut tout comme celle du chargeur embarqué qui, petite déception en l’occurrence, est uniquement monophasé. Ce qui signifie que même avec du triphasé et des puissances d’entrée de 11 ou 22 kW, on restera limité à 7,2 kW pour du courant alternatif (soit 9 h 50 min de recharge pour le pack de 64 kWh). En revanche, le e-Niro accepte des bornes en courant continu allant jusqu’à 100 kW. De quoi récupérer 60% de charge en 42 min pour une batterie déchargée à 20% selon Kia.

Comment ça roule

À l’intérieur, on retrouve l’univers typique du Niro, soit une planche de bord sobre, mais fonctionnelle qui présente un système d’info-divertissement complet et facile à utiliser. Singularité : le sélecteur de boîte a disparu sur le e-Niro au profit d’une molette rotative qui a permis aussi de dégager un espace de rangement supplémentaire du fait de son plus faible encombrement. L’espace à bord est suffisant pour 5 personnes même si l’implantation du pack de batteries a réduit la garde au toit et l’espace aux jambes à l’arrière de 3 cm. Son volume de chargement de 451 litres est certes moins généreux que celui d’une Peugeot 3008 ou d’une Seat Ateca, mais meilleur que celui d’un Qashqai.

Le seul e-Niro proposé pour cette première prise en main était le 64 kWh et il faut bien dire qu’il concentre tous les avantages de la voiture électrique à commencer par un silence de fonctionnement reposant complété d’une réponse instantanée à l’accélérateur qui sécurise la conduite autant qu’elle l’agrémente. Le comportement nous a aussi plutôt séduit dans le sens où le compromis confort/tenue de route est plaisant tant qu’on ne met pas toute la puissance à contribution, auquel cas le train avant peut rencontrer quelques difficultés en matière de motricité. Mais qu’à cela ne tienne, le bilan est positif et le e-Niro n’est jamais ennuyeux. Il semble même prendre l’avantage sur les versions hybrides probablement en raison de son architecture et de son pack de batterie implanté bas qui vient équilibrer la répartition des masses et abaisser le centre de gravité.

Kia a conservé les deux palettes de sélection des boîtes automatiques robotisées des modèles traditionnels en leur allouant toutefois une nouvelle fonction : celle de moduler la puissance de régénération lors des ralentissements. Concrètement, trois niveaux de régénération sont proposés en plus de la fonction automatique, du plus doux au plus efficace ce qui s’avère très utile en fonction du lieu où on évolue.

En matière de consommation, l’e-Niro ne nous aura pas déçu non plus. Et on obtient entre 15 et 16 kWh/100 km sur un parcours de 60 km composé de voies rapides où on ne dépassait pas le 110 km/h, de grandes agglomérations ainsi que de petites routes qui grimpaient et tournicotaient. Un bref calcul nous indique que l’autonomie réelle de 400 km est effectivement atteinte.

Budget

Le Niro électrique est intéressant. Certes, 40.000 €, c’est un prix qui n’est pas à la portée de toutes les bourses, mais il y a progrès car on atteint l’autonomie d’une Tesla pratiquement pour moins de la moitié du prix – du moins en attendant le Model 3 dont le prix de départ des premières versions sera de 58.800 €. L’équipement est généreux, mais il manque la navigation sur le modèle de base (890 €), ce qui est un peu dommage car il semble légitime de posséder ce dispositif pour trouver les bornes de recharge.

Notre verdict

Le e-Niro est une belle surprise. D’autant plus dans sa version 64 kWh qui vient gommer l’un des gros points noirs des voitures électriques : l’autonomie. Avec ce pack, il est en effet tout à fait possible de couvrir 400 km sur une seule charge. Une performance qui s’apprécie, tout autant que le prix d’achat qui commence à frôler l’abordable. Allez, encore un petit effort et la voiture électrique pour tous sera vraiment devenue une réalité !