Premier essai / Kia Soul EV : She’s got the power

Le Concept

Quand la Soul est arrivée sur le marché, en 2009, elle était d’emblée positionnée dans la catégorie « Fun », avec un look décalé et un habitacle ambiance discothèque matérialisé par les baffles rétro-éclairés de rouge. Une démarche innovante pour une voiture, qui a séduit, les deux premières générations de la Soul ont été écoulées à 1.672.993 exemplaires. Pour cette troisième version, Kia joue la même partition, l’allure reste originale et le mode "boîte de nuit" toujours présent.

Ce qui change

Côté look, toujours cette architecture cubique, prolongée d’un imposant capot. Quelques plis de carrosserie adoucissent la ligne, mais ce sont surtout les feux, full LED, qui donnent le ton. Une ligne lumineuse extrêmement fine, qui sépare le capot de la calandre et sous le gros nez, deux autres optiques qui abritent les antibrouillards et les clignoteurs. Un peu lourd, mais une réelle personnalité. Autre caractéristique, la trappe de charge d’électricité, plein pot sur la face avant. Un choix assumé par le constructeur, pris après une enquête réalisée auprès des consommateurs, parce que c’est la manière la plus simple de se brancher sur une borne. La prise sur le flanc demandant plus de manœuvres pour pouvoir se raccorder. Les feux arrière, eux, sont fort massifs, avec deux « boomerangs » qui se rejoignent au-dessus de la lunette arrière.

La finition est excellente, sympa aussi cette console centrale arrondie, dans le genre chaîne hi-fi portale, qui accueille un large écran tactile de 10,25 pouces. Le coffre est ridicule, 315 litres pour une voiture longue de 4,19 mètres, c’est peu. Mais l’essentiel est, non pas sous le capot, mais sous le plancher. Comme la e-Niro, e-Soul est disponible avec deux batteries différentes, et donc deux puissances et deux autonomies distinctes. En version Mid Range, la batterie est composée de trois modules, soit une capacité de 39,2 kWh, pour une puissance équivalente à 136 ch et 276 km d’autonomie en cycle mixte, mesuré suivant le protocole WLTP. C’est dans la moyenne. En High Range par contre c’est beaucoup mieux. Ici ce sont cinq modules qui sont assemblés, de quoi obtenir une capacité de 64 kWh pour 204 ch et 452 km.

Comme ça roule ?

Comme toutes les voitures électriques, la prise en main est relativement simple. Ici, pour enclencher la position Drive il faut tourner la molette vers la droite. On lâche le frein, ça démarre tout seul, dans un silence absolu. Les accélérations sont franches et continues, pas de bruits de roulement ou d’aéro parasites, et un comportement dans la moyenne de la catégorie si n’est un roulis un peu plus prononcé lors de changements de direction rapides ou dans des courbes serrées. Rien d’alarmant, mais une suspension un peu plus rigide pourrait améliorer le comportement qui a plus été orienté vers le confort de marche que vers l’efficacité routière, en tout cas en mode de conduite « normal ». Des modes de conduite au nombre de quatre, de Sport à Normal, Eco et Eco+. Ce dernier limite fortement les performances, de quoi préserver la capacité des batteries. La vitesse est automatiquement bridée pour rester sous les 90 km/h. En Eco c’est maximum 129 km/h. Des modes combinés à un système de freinage adaptatif et régénérateur à la main : deux palettes, au volant, une à gauche, une à droite pour accentuer ou réduire le frein moteur. Bardées de capteurs, la Soul se veut sécurisante La nouveauté c’est le « Blind Spot Collision Avoidance » assistance qui empêche la voiture de se rabattre si elle détecte quelque chose dans l’angle mort. Si le conducteur décide de se rabattre, un petit coup de frein avertira du risque de collision.

Notre verdict

Comme toujours chez Kia voilà une voiture bien aboutie et remarquablement bien équipée. La possibilité de choisir deux autonomies est intéressante. Petit bémol pour le coffre et la modularité. Les prix ne seront communiqués qu’en juillet, pour une arrivée sur le marché en janvier, mais Kia annonce que la e-Soul sera légèrement moins chère que la e-Niro, soit entre 36.000 et 40.000€. Pas donné quand même.

Texte - Philippe Jacquemotte