Premier essai / Lightyear 0 (2022) - nous avons testé la voiture solaire

Dans le Moniteur Automobile numéro 1777 du 25 mai dernier nous évoquions un voyage de presse particulièrement intrigant… à 30 minutes à peine de la rédaction! La société néerlandaise Lightyear avait fait le déplacement à Bruxelles pour «chauffer» les éminences européennes – et par extension la presse locale – au sujet de sa voiture «solaire».

Si nous avons délibérément mis entre guillemets ce dernier adjectif, c'est parce que les panneaux solaires, qui sont pourtant ce qui retient le plus l'attention dans cette Lightyear 0, ne jouent en définitive qu'un rôle annexe. «C'est avec ce que l'on ne consomme pas que l'on réalise les gains les plus importants» nous avait alors martelé le porte-parole de la marque. Toute l'histoire de Lightyear tourne autour de notions comme l'efficience et les gains marginaux. Les watts et la capacité des cellules n'y jouent qu'un rôle secondaire. Aujourd'hui, nous sommes à Helmond, aux Pays-Bas, et le refrain n'a pas changé, alors que nous nous apprêtons à prendre le volant d'un concept-car électrique (roulant…) qui est certainement parmi les plus intéressants du moment.

Carrosserie et dimensions

Cet «écocoupé» de 5,08 m de long, 1,97 m de large et 1,45 m de haut répond donc désormais au nom de «Lightyear 0». Prononcez ce nom à l'anglaise, c'est-à-dire en terminant par «zéro». La carrosserie aérodynamique, qui minimise la résistance à la pénétration dans l'air, joue elle aussi un rôle important à ce niveau.

Cette carrosserie a du reste quelque chose de belge, puisqu’elle a été dessinée par la société italienne GranStudio de notre compatriote Lowie Vermeersch, ancien chief designer chez Pininfarina. Lowie et son équipe n'ont toutefois guère eu beaucoup de libertés. Les lois de la physique étant ce qu'elles sont, chaque ligne, chaque pli, chaque courbe a d'abord été testé sur le plan aérodynamique. S'ils entraient en conflit avec une pénétration dans l'air efficace, il fallait avancer un argument plus que solide pour laisser l'esthétique prévaloir. Résultat: la Zero n'est pas d'une grande beauté, mais avec un Cx de 0,175, elle est à même de battre tous les records WLTP!

>> Longueur : 5083 mm - largeur : 1972 mm - hauteur : 1445 mm

Intérieur et coffre

Il faut le dire : nous avons été très impressionné par l'intérieur de cette Zero. Du moins en termes de style et de ressenti. Pour le qualifier, l'expression « minimalisme suédois » vient immédiatement à l'esprit. Ceux qui fréquentent Ikea ou roulent en Volvo savent de quoi nous parlons… Prendre place au volant est donc une expérience très agréable, encore renforcée par le revêtement en tissu – bien sûr 100% végane – du tableau de bord et des contreportes. L'effet cocon est encore accentué par de remarquables baquets Recaro, qui seront montés de série.

Cette impression favorable se prolonge avec le tableau de bord numérique, où les informations de conduite sont projetées sur fond noir. Il y a juste ce dont on a besoin: trop d'informations affecteraient négativement le bien-être éprouvé à bord. Les Néerlandais se sont donc inspirés des références dans ce domaine... Ce qui explique pourquoi le système d'infodivertissement central ressemble tant à celui de Tesla. Extérieurement du moins, car la 0 fonctionne sous Android Automotive, avec notamment la navigation via une application sur smartphone. Par conséquent, pour le guidage routier, on utilise la batterie de son téléphone et non celle de la voiture. Chaque petit geste compte!

Les commodos derrière le volant sont de vieilles connaissances: il proviennent des Peugeot des générations précédentes, mais on ne sait pas encore avec certitude s'ils seront conservés sur les voitures de série. Même chose pour les inserts sur le volant et le tunnel central. Pour ce prototype, ils ont été imprimés en 3D et cette solution pourrait être conservée. C'est plus écologique, plus facile à fabriquer et cela ménage de multiples possibilités de personnalisation, sans pour autant nuire au style général. Une finition un peu plus aboutie serait toutefois la bienvenue, et Lightyear semble en être bien conscient.

La Zero est dépourvue de lunette arrière, de capteurs de stationnement et même de rétroviseurs classiques. Il faut donc entièrement se fier aux images provenant des différentes caméras, mais il faut un peu de temps pour arriver à bien «étalonner» les distances. Effectuer une marche arrière est donc tout sauf une sinécure.

Venons-en à présent aux aspects pratiques de cette 0, et plus particulièrement au volume de son coffre. Sous le hayon recouvert de panneaux solaires se cache un volume utile de 640 litres. Il est vrai qu'en raison d'une ligne de toit très inclinée, l'exploitation des derniers litres ne sera sans doute pas spécialement aisée. Il n'en demeure pas moins que le coffre de cette Lightyear mérite le qualificatif de spacieux. Comme quoi la fonction peut aussi aller de pair avec la forme…

Spécifications et performances

Nous ne nous attendions certes pas à prendre le volant d'un foudre de guerre: avec 110 ch, la Zero met 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, ce qui veut tout dire… Reste que l'engin nous est apparu ridiculement lent: la pédale de droite a déjà été enfoncée sur une bonne partie de sa course totale et nous n'avançons toujours qu'au ralenti... Ce n'est que lorsque nous avons mis presque pied au plancher que la Zero s'est réellement mise en mouvement. C'était encore trop lent à notre goût et nous pouvions voir le gros du trafic s'éloigner devant nous, mais au moins, nous sommes arrivés à un résultat. De retour à notre point de départ, il s'est avéré que le potentiomètre était réglé de façon linéaire, de sorte que la puissance augmente à mesure que l'on appuie sur l'accélérateur. Mais si la régénération est ajustée sur son mode le plus énergique, ce qui dans les faits autorise une conduite «one pedal», les moteurs synchrones ne se mettent en marche qu'à partir de 30% d'enfoncement de la pédale.

Il existe heureusement un moyen simple de contourner ce problème: passer en mode «Light» améliore déjà grandement le tableau. Et si la régénération est complètement désactivée, la Zero fait même preuve d'un certain dynamisme. Mieux, la Lightyear semble ensuite évoluer presque indéfiniment sur sa lancée. Lors d'un essai en roue libre que le fabricant a effectué sur une piste fermée, le ruban d'asphalte n'était pas assez long pour que la Zero s'arrête complètement sans toucher aux freins... C'est qu'il n'y a aucun arbre de transmission pour venir ralentir la voiture… Le choix de loger les moteurs dans les roues ne doit donc rien au hasard.

Autonomie et charge

La puissance de pointe de 1,2 kW fournie par les 5 m² de cellules solaires devrait procurer entre 30 et 70 km d'autonomie supplémentaire quotidienne, le chiffre étant bien sûr plus élevé à Malaga qu'à Namur ! Voilà qui devrait porter l'autonomie totale de la batterie lithium-ion de 60 kWh à 625 km. Mais attention, ces mesures sont effectuées avec les éléments qui recouvrent les roues arrière en place. Si on les dépose, il faut retirer 12 km à ce chiffre WLTP. Quoi qu'il en soit, même dans ce cas, cela reste un rayon d'action exceptionnel. Ce chiffre correspond à une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km, soit environ la moitié de ce dont a besoin aujourd'hui une voiture électrique comparable.

Tôt ou tard, la Lightyear devra toutefois se connecter à une borne ou une prise. Et là, recharger avec du courant alternatif ou du courant continu ne fera guère de différence. Si la voiture peut recharger à une puissance intéressante de 22 kW sur une wallbox ou une borne de recharge publique, la puissance maxi de la recharge n'atteint que 60 kW sur un chargeur rapide à courant continu.

Conduite

Une telle architecture avec des doubles triangles aux quatre roues n'est bien sûr pas des plus courantes et est en général l'apanage de quelques supersportives. Elle apporte toute la stabilité voulue à cette Lightyear, même s'il s'agit ici d'un effet secondaire plutôt que d'une fin en soi. Un plus toujours bon à prendre, en quelque sorte… Quoi qu'il en soit, avec une répartition des masses de 51/49, un châssis en fibre de carbone et des jantes légères et très rigides, la Zero n'a certainement pas peur des routes sinueuses. C'est en tout cas ce que l'on peut supposer car nous n'avons pas négocié de virages à grande vitesse, même si, avec une vitesse maximale de 160 km/h, cette notion doit être relativisée…

Mais cela ne s'imposait pas: la rigidité de la plateforme et le caractère imperturbable du châssis sont immédiatement perceptibles dès les premiers mètres, et l'expérience montre que des qualités de cet acabit ne disparaissent pas lorsque la vitesse augmente. La limite sera probablement déterminée par les pneus étroits de 19", de taille 175/60 (comme sur la défunte BMW i3) que Bridgestone a conçus spécialement pour la Lightyear. Sans surprise, la réduction de la résistance au roulement a pris le pas sur la quête de l'adhérence maximale.

Prix belges de la Lightyear 0

Les 150 premiers exemplaires de la Lightyear 0 - baptisés Pioneer Editon - ont été vendus au prix de 150.000 € chacun. Une somme astronomique, dites-vous ? Eh bien, aujourd'hui, cette même voiture coûte 250.000 €. Et si vous optez pour une peinture métallisée, seule option proposée, la facture s'alourdit de 5000 € supplémentaires, soit dit en passant.

À un tel tarif, il va sans dire que Lightyear s'adresse uniquement à un public très fortuné… et qui possède aussi une conscience écologique très développée. Sans parler du goût du risque: c'est qu'avec la 0, l'acheteur a également droit à un certain nombre d'actions Lightyear. Aussi les Néerlandais préfèrent-ils, à ce stade, parler plutôt d'investisseurs que de clients au sens classique du terme. Il s'agira en tout cas d'un club très fermé qui comptera au maximum 946 membres, puisque Lightyear prévoit de construire 946 exemplaires de la 0, et pas un de plus. Ce chiffre n'a pas été choisi au hasard, puisqu’une année lumière équivaut à 9,46 milliards de kilomètres…

Lightyear 0 – verdict du Moniteur Automobile

Non, la Lightyear 0 n'est pas une grande prescription de l'avenir. Elle est trop intransigeante pour cela. Trop terne aussi. Mais surtout : beaucoup trop chère. Ce dont les Néerlandais, terre-à-terre, sont parfaitement conscients, d'ailleurs. Ils considèrent donc la Lightyear davantage comme un démonstrateur. De techniques révolutionnaires, d'efficacité pure, de processus de production peu orthodoxes (mais néanmoins réussis). Une vitrine où la course à l'autonomie est découplée de la capacité des batteries.

Par conséquent, les mérites de cette "voiture solaire" doivent être considérés dans une perspective plus large. Dans les autres voies qui peuvent être empruntées vers une mobilité neutre en CO2. Des pistes qui devraient mener à une Lightyear de grande série en 2025. Ce n'est également qu'à ce moment-là que l'on saura si la start-up de Helmond existe encore et possède un réel avenir.

Photo : Dieter Paternoster

 

 

 

 

 

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