Premier essai / Lotus Emira (2022) : la fin d'une époque

Désormais disponible en version First Edition très bien équipée, l’Emira est la dernière Lotus à moteur thermique. Puissante et séduisante, cette sportive est aussi pratique, faite pour un usage quotidien. L’Emira est la première étape d’un plan Vision80 visant à faire de Lotus une marque mondiale, avec une gamme tout électrique étendue aux berlines et SUV.

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Carrosserie et dimensions

L’Emira frappe au premier coup d’œil par son allure tant esthétique qu’athlétique. «Nous avons voulu qu’elle soit belle et glamour, palpitante», explique Russell Carr, directeur du design. Dans l’entreprise depuis 32 ans, avec ses rouflaquettes victoriennes, sa chemise à fleurs lavande et son pantalon beige slim, il dénote parmi ses collègues ingénieurs, de noir strictement vêtus. «Il fallait qu’elle soit à la fois nouvelle et reconnaissable comme étant une Lotus.»

De fait, l’allure générale ne trompe pas, les phares verticaux non plus. Mais l’Emira surprend par son style plus supercar que simple voiture de sport. Elle tient moins de l’Elise que de l’Evija, super ou hypercar électrique présentée en 2019. Une Evija en réduction, avec des proportions nettement moins agressives, plus harmonieuses, plus féminines.

Comme l’Evija, l’Emira présente deux prises d’air en forme de boomerang sur le capot, signature visuelle aussi nette que les blocs optiques LED verticaux. Dénotant un aérodynamisme particulièrement soigné, la circulation d’air a, en quelque sorte, sculpté l’allure extérieure de la voiture. Sur les parties latérales, l’air coule naturellement dans le couloir concave pour s’engouffrer à l’arrière, là où, au-delà des roues, s’ouvrent des extracteurs. «L’arrière est orienté vers l’appui aérodynamique, c’est ce que j’appelle une ‘fonction formelle’», explique Russell Carr. Autrement dit, beauté et efficacité font la paire.

Les feux arrière, LED eux aussi, se rejoignent par une ligne rouge au freinage. Détail plus que symbolique, les perforations à la sortie des échappements en titane sont là pour célébrer la dernière Lotus à moteur à combustion, au niveau à la fois esthétique et… sonore. Comme la longévité de l’Esprit, produite de 1976 à 2004, Russell Carr a fait en sorte que l’Emira reste longtemps sur le marché, ce qui est généralement le cas des voitures de sport attractives et charismatiques.

>>> longueur : 4413 mm > largeur : 2092 mm > hauteur : 1226 mm

Intérieur et coffre

L’aficionado de Lotus reconnaîtra tout de suite la ligne du tableau de bord prolongée sur les accoudoirs, déjà caractéristique de l’Esprit. Ainsi, on se sent bien entouré. Tout comme dans l’Esprit, le levier de vitesses ou le manche de la boîte auto est surélevé, ce qui réduit la distance avec le volant. Celui qui a roulé en Elise, en Evora ou en Alpine A110 sera surpris par le nombre et la taille des espaces de rangement sur la console centrale, dans les portières et sous le  tableau de bord. Sportive civilisée, l’Emira tient, une fois de plus, de l’Esprit.

Derrière le volant trois branches, Lotus a cédé à la tendance et oublie les compteurs classiques et autres instruments de bord au profit d’un écran de 13,3 pouces à cristaux liquides (LCD) à transistors à couche mince (TFT, Thin Film Transistor) assurant la meilleure qualité d’image actuellement. À côté, l’écran tactile central mesure 10,25 pouces, ce qui nous épargne toute impression d’être dans un smartphone sur quatre roues. Il n’empêche, le système embarque toutes les technologies et connectivités: BlueTooth, Apple CarPlay, Android Auto.

>>> empattement : 2575 mm > coffre : 359 l

Spécifications et performances

Que cache-t-elle sous sa jolie robe, cette fille de l’air aux allures d’athlète? Moderne, actuelle, elle ne cache pas grand-chose, puisque son moteur en position centrale arrière est largement visible sous le plexiglas du capot arrière. L’engin est bien connu des amateurs ainsi qu’ici, à Hethel, puisqu’il s’agit du 6-cylindres en V de 3,5 litres équipant déjà l’Evora, mais un poil plus performant. Toyota 2GR-FE à l’origine, il est équipé d’un compresseur de suralimentation Edelbrock 1740 et d’une transmission Aisin, boîte manuelle ou automatique avec palettes au volant, toutes deux à six vitesses.

L’ensemble pousse quand même 400 chevaux, pour un couple de 420 Nm en version manuelle, qui passe à 430 Nm avec la boîte auto. Dans ce dernier cas, le 0 à 100 km/h est réglé en 4,2 secondes, et il faut en rajouter un dixième pour la transmission manuelle. Ça, c’est sur le papier, comme on pourra le constater plus tard. À ce V6 compact équipant la version de lancement de l’Emira viendra se joindre plus tard un 4-cylindres en ligne 2,0 litres turbocompressé de 360 chevaux avec boîte huit vitesses à double embrayage, fourni par AMG, la branche sportive de Mercedes-Benz.

V6 S/C AT >>> 400 ch et 430 Nm > 0-100 in 4,2 sec > 288 km/h en vitesse maxi

Conduite sur route (Tour)

La Lotus Emira est proposée en deux versions : la Tour est la version la plus civilisée en termes de suspension, tandis que la Sport veut faire honneur à son nom dans tous les domaines... Les essais sont donc effectués en deux parties : le Tour sur les routes publiques et le Sport sur le circuit de course. On soulève le capot de protection rouge du bouton de démarrage - comme chez Lamborghini - et c'est parti. À l'avant de la console, le sélecteur des modes de conduite reste assez simple : Tour, Sport ou Track. Chaque mode a une influence plus ou moins prononcée sur le groupe motopropulseur, les échappements et la stabilité. Vous disposez ainsi des bons réglages pour chaque occasion.

La boîte de vitesses manuelle à six rapports Aisin est agréable à utiliser grâce à la position surélevée du levier de vitesses et elle est très agréable et précise. Le levier est ferme, mais pas trop. La boîte automatique à six vitesses est séduisante sur le papier, mais dans la pratique, elle se révèle apathique, léthargique et peu réactive. Il faut monter à plus de 3500 tours par minute pour obtenir une bonne réaction.

La Lotus Emira est une voiture de sport pour un usage quotidien, en toutes circonstances. Parfois, la direction se laisse un peu emporter par les ornières, mais c'est facile à compenser. À aucun moment, cette Emira n'est imprévisible, mais elle est tellement enjouée sur demande. À l’usage, il s’avère que le mode «Sport» est parfait sur la route, pourvoyeur du plus grand plaisir, «just fun» comme on dit ici. Aux accélérations, parfois nécessairement sauvages, jamais la voiture ne semble vouloir tirer sur les côtés de l’arrière, ce qui, dans ces conditions, relève d’un caractère bien trempé. La simplicité et la légèreté de l’ensemble font merveille, comme l’absence d’amortissement piloté.

Conduite sur circuit (Sport)

Le lendemain de l’essai sur route, retour à Hethel pour une petite prise en main de l’Emira sur la piste privée de Lotus. Alors que la version Tour était idéale sur voirie ouverte, la version Sport s’impose sur le circuit au tracé à la fois rapide et technique. Avant d’être lâché en solo, les premiers tours se font avec pour instructeur John Farm-Ramsay, ingénieur «responsable de tout ce que vous touchez et ressentez sur la piste.» La différence principale entre les versions Tour et Sport? «Des ressorts de suspension 10% plus rigides, ce qui permet d’améliorer l’adhérence naturelle». En lieu et place des pneus Goodyear Eeagle F1 Supersport de la Tour, des Michelin Pilot Sport Cup2 spécialement étudiés, nous dit-on.

Avec de légères ondulations de chaleur dans l’air, la piste s’ouvre à nous, avec d’abord un tour de reconnaissance à vitesse civilisée, avant le lâcher de la cavalerie. Bien calé devant le moteur en position centrale arrière, on est en situation idéale par rapport au centre de gravité, ce qui induit un transfert magique, unique, de sensations. Face à l’Evora, la stabilité est de facto améliorée car la voiture est un peu plus large. Sur circuit, on comprend encore mieux que sur la route le travail fait sur le châssis, dont le comportement est irréprochable, et qui ne s’autorise aucun débordement. Pratiques sur route, la disposition, l’efficacité et la précision des commandes de direction, boîte de vitesses et freins font des merveilles en piste.

Sur cette longue ligne droite, en 1944, décollaient les énormes avions B-24 Liberator du 2^e Wing du 389^e Groupe de bombardement commandé par le colonel James Stewart, par ailleurs acteur fétiche d’Alfred Hitchcock. Tout le contraire se passe avec l’Emira qui, même à une vitesse à laquelle décollent les avions, semble vouloir s’accrocher à tout prix au macadam. Sans piquer de son joli museau de squale, le bolide s’engage ensuite dans une succession de virages qui se resserrent, avant de s’aventurer dans une chicane. Dans toutes ces courbes au rayon changeant, la direction s’inscrit avec une précision, une fermeté et une sensation de contact que seule autorise l’assistance hydraulique. Les vitesses sont à l’avenant: stupéfiantes. Bref, à l’attaque sur une piste de rêve, la Lotus Emira fait preuve des mêmes qualités que sur routes ouvertes, étroites et défoncées: la performance et l’harmonie, sources d’un plaisir indicible en toutes circonstances. L’Emira marque déjà son époque.

Prix belges de la Lotus Emira

La Lotus Emira fait ses débuts en tant que First Edition, propulsée par le célèbre V6 suralimenté. Et il coûte 99 930 euros.

Lotus Emira – verdict du Moniteur Automobile

En attendant, l’Emira est la der des ders des thermiques, une Lotus de chez Lotus, et elle doit faire le travail: «Nous avons beaucoup d’attentes à propos de cette voiture, notamment le développement du réseau pour le préparer aux véhicules lifestyle», dit Alastair Florance. La princesse des Lotus doit faire du volume, c’est pour ça qu’elle est pratique au quotidien, et durer dans le temps avec un design accrocheur.

Dans le secteur de niche des voitures de sport, elle ira donc taquiner Porsche et sa 718 Cayman, et l’Alpine, moins puissante, moins pratique, mais tout aussi joueuse: «Nous avons pas mal en commun avec Alpine», concède Alastair Florance. «La recherche de la légèreté, une clientèle aimant conduire, une grande histoire en compétition. Constructeur de voitures de loisirs à la base, nous étendons notre gamme aux véhicules professionnels et familiaux», résume Matt Windle. «Aujourd’hui, nous avons une vision claire, nous voulons avoir une empreinte mondiale. Lotus est parti pour une nouvelle destinée», conclut le directeur de la marque. Une destinée dont l’Emira est le premier jalon.