Premier essai / McLaren 570GT : Le chic en entrée de gamme !

Concept

Bien sûr, toutes les McLaren sont utilisables au quotidien. Elles ont toutes un coffre de 150 litres à l’avant, mais peu d’autres espaces de rangement significatifs. Ces petits aspects du confort d’utilisation et de sens pratique ont été négligés jusqu’à l’arrivée du Coupé 570GT, qui nous fait retrouver un réflexe aussi spontané qu’agréable et salutaire dans un engin que l’on conduit les manches retroussées : tomber la veste sur la plage arrière !

On n’attend pas de ce «coffre d’agrément» qu’il puisse accueillir un sac de golf, mais qu’il mette un habitacle plus cossu mieux en lumière, bien aidé par le toit translucide, en amplifiant de surcroît la sensation d’espace. Si la vitre de toit ne peut être occultée par un tendelet, c’est que le verre ne laisse passer que 18% de clarté, qu’il intègre une pellicule capable à la fois de filtrer les UV et d’atténuer le niveau sonore du cockpit. Le résultat est assez phénoménal ! On est à des années-lumière des univers claustraux que nous offrent les autres coupés de ce type.

Ce qui change

La 570GT se définit comme une 570S dotée d’un beau toit vitré et d’un hayon parfaitement intégrés à la ligne du coupé. Mieux : ses concepteurs sont parvenus à aménager un coffre à lucarne ouvrante au-dessus du compartiment moteur qui, comme tout le monde le sait, est en position centrale sur ce modèle. Recouvert d’un cuir de qualité et protégé par des moulures de contact du plus bel effet, le fond de ce nouveau compartiment arrière descend en léger toboggan dans le dos des sièges et a une capacité – pas tout à fait exploitable – de 220 litres. Montée sur un cadre en carbone très rigide, la lucarne s’ouvre latéralement côté trottoir.

L’ambiance du bord est d’autant plus appréciable qu’on y accède sans mal. Les McLaren, les Sports Series en particuliers – dont la GT, sont de tous les coupés à portes en élytres ceux qui offrent l’ouverture – en hauteur et avancée – la plus généreuse. Abaissés et amincis, leurs pontons de caisse ont aussi la face extérieure mieux échancrée, si bien qu’il est possible de se tenir debout devant l’encadrement de porte sans prendre cette dernière sur le crâne. Une fois installé aux commandes, la fermeture se fait sans effort en posant la porte contre ses joints, le dispositif soft close – monté de série – se chargeant de la verrouiller en douceur.

Comment ça roule ?

Les spécificités de la 570GT ne se limitent pas aux toit et hayon vitrés, ni à un équipement de série plus fourni. Elles touchent toute une série de réglages. Si le moteur V8 biturbo conserve les puissance (350 ch à 7500 tr/min) et couple (600 Nm à 5000-6500 tr/min) développés par la 570S, sur laquelle il a d’ailleurs étrenné le dispositif Stop & Start, c’est pour exploiter ces valeurs plus en sourdine. Moins expansive au sonomètre, la GT est à peine moins rapide que la S. Contrairement aux gammes supérieures (Super et Ultimate Series) dotées de suspensions à amortisseurs interconnectés, elle reprend les amortisseurs pilotés indépendants et les barres antiroulis des Sports Series avec des réglages plus softs (rigidité des ressorts réduite de 15% à l’avant et de 10% à l’arrière). Ces nouveaux settings nous l’ont révélée sensiblement plus accommodante sur les revêtements dégradés que les autres McLaren routières.

Budget/équipement

L’équipement de base prévoit le réglage de la colonne de direction sur les 2 plans ainsi qu’une climatisation bizone munie d’un mode silencieux de fonctionnement automatique ou, encore, des sièges sport en cuir ajustables dans 8 directions et une installation audio à 8 haut-parleurs. L’upgrade Bowers & Wilkins 12 haut-parleurs reste disponible en option. La 570GT est aussi la 1ère McLaren à être pourvue d’une boîte à gants et de pochettes dans les portes. Par rapport à la 570S, elle est plus chère de 13.850 € et plus lourde de 37 kg (soit 1.350 kg à sec, un poids plume sous la moyenne des rivales). Le coffre vitré masque bien évidemment le moteur, qui est visible à travers une grille sur le Coupé 570S. La disparition des arcs boutants aérodynamiques de la S est compensée sur la GT par un spoiler fixe plus haut et large.

Les concurrentes

Sur le marché du coupé sport exclusif, il y a moins cher : l’Audi R8 V10 (611 ch) (-11.000 €) et la Lamborghini Huracan LP 580-2 (-16.000 €). Et plus cher : la Ferrari F 488 (+11.000 €) ou la Porsche 911 Turbo S (+8.000 €). Finalement, c’est plutôt accessible pour une McLaren.

Notre verdict

La direction électro-hydraulique a été paramétrée pour moins solliciter le conducteur à haute vitesse. Les programmes de gestion du moteur, de la boîte robotisée à 7 rapports et de pilotage des amortisseurs suggèrent un rythme plus relâché que sur les autres McLaren, surtout quand le mode normal est sélectionné. Sur ce dernier, les changements de vitesse se prennent à presque temporiser à l’excès pour générer du confort. Pour titiller la furie mécanique, on préfèrera passer en manuel ou en Sport, où la montée des rapports se rythme sur la coupure ciblée d’un cylindre (Cylinder Cut). Le paroxysme apparaît dans les cartographies du mode Track (circuit) grâce à des poussées inertielles (Inertia Push) qui comblent toute rupture de charge lorsque la boîte dualclutch égrène ses vitesses. Bien sûr, ça n’est pas du niveau de la 675LT Spider – 70% plus chère que la 570GT ! – qui, elle, profite d’une calibration de ces systèmes digne d’une voiture de course. Nous avons conduit la LT sur un col en gardant l’impression que le calculateur central du bolide avait mémorisé la topographie du lieu et des points de freinage… Face à cette superlative, notre 570GT n’en est pas moins méritante et accomplie, une sportive pur jus équipée de série de freins en carbone céramique.