Premier essai / McLaren 750S (2023) : Dr. Jekyll & Mr. Hyde

En 2017, la 720S était qualifiée de symbiose idéale entre la piste et la voie publique. La McLaren "à tout faire" en quelque sorte, qui s'acquitte d'une virée sur circuit aussi facilement qu'elle n'assure lors de la balade dominicale. Depuis lors, six ans sont passés et l'effet du temps a émoussé les qualités de la 720S.

Car voici son successeur, la 750S. (Quasi) le même look, (quasi) le même V8 biturbo de 4 litres et (quasi) la même configuration de châssis. Certains diront qu'il s'agit d'un lifting banal - surtout si l'on considère que la 750S a été développée en 18 mois seulement - mais cela ne colle pas à la vision des Britanniques.

Selon McLaren, les limites d'utilisation de la 750S sont repoussées encore un peu plus loin. Concrètement, cela signifie que le Coupé et le Spider ont gagné en dynamisme sans pour autant sacrifier la facilité d'utilisation au quotidien.

Il se trouve qu'avec le circuit d'Estoril et son arrière-pays, nous disposons d'un équilibre parfait pour évaluer cette proposition en profondeur. Bien sûr, la question reste de savoir jusqu'à quel point la 750S est capable de les équilibrer.

Carrosserie et dimensions McLaren 750S

Il faut l'observer principalement de l'arrière. Mais même sous cet angle il faut être un connaisseur pour distinguer visuellement la 720S de la 750S. Quelques éléments de pare-chocs différents et un échappement légèrement plus haut, et c'est à peu près tout. L'aileron (actif) est certes 20 % plus large, ce qui génère encore plus de force d'appui. Dans le même temps, il s'allège de 1,6 kg.

En outre, Pirelli fournit toujours ses pneus P Zeros (Corsa ou Trofeo R ou non) qui sont toujours disponibles dans les dimensions 245/35 R19 à l'avant et 305/30 R20 à l'arrière. Seulement, ils sont désormais montés sur des jantes plus légères de 13,8 kg.

Vous avez repéré le fil rouge ? À première vue, McLaren semble s'être davantage préoccupé des détails. En effet, la plupart des modifications apportées à la 750S se traduisent par des gains marginaux en termes de poids ou d'aérodynamisme. Mais en les additionnant, on obtient un Coupé/Spider plus léger, doté d'un meilleur refroidissement du moteur et d'un flux d'air plus efficace. La Supercar supérieure, quoi.

>> Longueur : 4569 mm, largeur : 2059 mm, hauteur : 1196 mm, empattement : 2670 mm

Intérieur et coffre McLaren 750S

En ouvrant les portes en ciseaux, on se trouve immédiatement face à la nouveauté la plus flagrante, du moins visuellement. Le combiné d'instruments - toujours numérique mais plus rabattable - s'est légèrement élargi, a reçu une nouvelle présentation et est entouré des leviers de commande Active Dynamics, qui contrôlent à la fois le moteur et la suspension. Pour cette dernière, dans la 720S, il fallait manipuler les cadrans de la console centrale. Une manœuvre qui nécessitait toutefois de lâcher le volant. Une lacune qui a été corrigée.

À la place de ces cadrans se trouve désormais le McLaren Control Launcher, un raccourci vers vos réglages préférés de l'aileron, du moteur, de la boîte de vitesses et de la suspension active. C'est également là que vous pouvez activer le launch control.

L'écran tactile situé juste à côté a peu changé, même s'il intègre de nouvelles fonctionnalités, dont Apple Car Play. Selon McLaren, Android Auto n'a pas été co-développé par manque de temps. Mais depuis qu'une enquête a montré que ses clients utilisent principalement des iPhones...

Le fonctionnement du système d'infodivertissement est désormais tout aussi intuitif, vous pouvez diffuser vos morceaux préférés à partir d'un système Bowers & Wilkins amélioré et, avec le bouton désormais situé à gauche du volant, vous rehaussez le nez au bout de 4 secondes au lieu de 10.

Bien entendu, la monocoque - après tout, cette baignoire de carbone a été reprise linea recta - a également essayé de gagner quelques kilos. Dans le cas de la coque de série allégée de 17,5 kg, il s'agit même du poids d'un petit adolescent. D'ailleurs, les choses peuvent être encore plus légères avec les baquets de course super-légers en fibre de carbone, comme leur nom l'indique qui permettent de gagner 3,35 kg chacun.

Une mention spéciale pour la lucarne transparente optionnelle qui permet d'admirer le puissant V8. C'est sans aucun doute spectaculaire. Elle apporte également un peu de variété à la gigantesque pièce d'alcantara qui tapisse le tonneau (dans le coupé, en tout cas).

>> Volume de coffre avant : 150 l, arrière : 210 l (Spider: 150 + 58)

Spécifications et performances McLaren 750S

Trop n'est manifestement pas toujours trop chez McLaren. Comme son suffixe l'indique, la 750S est désormais dotée d'une puissance de 750 ch et de 800 Nm. Soit 30 ch et 30 Nm de plus que la 720S. Un surcroît de puissance dû aux pistons plus légers de la 765LT, combinés à une pression de turbo encore plus élevée. La pompe à carburant supplémentaire, à son tour, devrait garantir que les cylindres reçoivent toujours de l'air et du carburant dans le bon rapport en raison de cette pression supplémentaire.

La transmission robotisée à double embrayage et à sept rapports a été raccourcie, ce qui permet à la puissance de débouler encore plus vite. Il faut à peine 2,8 s pour passer de 0 à 100 km/h. 4,4 s plus tard (à 7,2 s, donc), vous dépassez les 200 km/h. Pro forma, parce que vous aurez déjà perdu votre permis de conduire depuis belle lurette ou parce que vous aurez jeté l'éponge face à tant de performance : le 0 à 300 km/h prend 19,8 s (20,4 si vous conduisiez le Spider).

Rien d'étonnant quand on sait que dans sa forme la plus légère, le coupé ne pèse que 1277 kg. Soit 112 kg de moins que la 720S, qui n'est déjà pas très lourde (si vous avez installé les différentes options carbone de la 750S). Sinon, cette dernière ne fait "que" 30 kg de plus), tandis que la différence avec la "plus proche rivale" (lire : la Ferrari 296 GTB) s'élève même à 193 kg.

Conduite McLaren 750S

Un rapport poids-performance exceptionnel (pour ceux qui voudraient le savoir : 587 ch/tonne ou 1,57 kg/ch) qui a toujours constitué un objectif pour McLaren, et ne constitue donc pas une surprise en soi. Il en va de même pour les réglages du châssis.

Comme nous l'avons déjà mentionné, la 750S devait avant tout être plus "fun" sans pour autant sacrifier le confort de conduite. Avant de passer à l'aspect pratique, il convient de citer quelques chiffres.

La voie avant s'est élargie de 6 mm, ce qui, associé à la nouvelle géométrie de la suspension avant, devrait permettre d'améliorer l'adhérence des roues avant. Par ailleurs, les ressorts hélicoïdaux et l'amortisseur ont été allégés de 2 kg. Les ressorts ont été assouplis de 3 % à l'avant et raffermis de 4 % à l'arrière.

Avec le Proactive Chassis Control (PCC III) retravaillé (où un système hydraulique remplace les barres stabilisatrices mécaniques pour amortir le roulis de la carrosserie), le système de freinage amélioré (disques en céramique de 390 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière), le rapport plus rapide de l'excitation électro-hydraulique (ce qui signifie que les signaux sont transmis aux roues encore plus rapidement) et les nouveaux actionneurs des amortisseurs semi-actifs (qui assurent une différence encore plus nette entre les modes Confort, Sport et Piste), tout cela constitue un écart gigantesque.

Qu'il s'agisse de traverser tranquillement une agglomération ou de monter un col à toute allure, cette 750S sait tout faire. Et ce, avec un tel naturel et une telle facilité que l'on en oublierait presque qu'il s'agit d'une voiture exotique. Jusqu'à ce que l'échappement se mette à jouer de la trompette. Une bande-son qui a également été prise en main, avec le grondement - contraire à toutes les conventions en vigueur - soufflé un peu plus fort par ces tuyaux centraux. Chair de poule garantie.

Des scénarios où l'on n'exploite même pas un dixième du potentiel disponible, cependant. Ceux qui veulent ce qu'il y a de mieux doivent donc se rendre sur un circuit. Mais même là, il faut déjà y aller de bon coeur avant d'arracher les derniers chevaux de ce magnifique V8.

Ce faisant, nous n'hésitons pas à admettre que nos limites sont bien en deçà de celles de la 750S. Mais la McLaren ne s'en préoccupe manifestement pas. Les erreurs de pilotage sont couvertes par le manteau de l'amour. D'ailleurs, il s'agit uniquement d'interventions mécaniques via le volant ou les freins. Il y a l'ESP et l'ABS, mais c'est à peu près tout en termes de filet de sécurité électronique. Ou comment McLaren conserve son côté excentrique dans ce domaine également.

Les prix en Belgique McLaren 750S

Si vous devez poser la question, c'est que vous n'avez probablement pas les moyens de vous l'offrir. Dans le monde du propriétaire typique de McLaren, ce paragraphe sera donc ignoré.

Pour les autres mortels qui lisent encore : la 750S Coupé devrait coûter 284.800 €, et la Spider 313.300 €.

McLaren 750S - verdict du Moniteur Automobile

Les idoles "postérisées" déçoivent parfois lorsqu'on les rencontre en chair et en os. Ce n'est pas le cas de la 750S. Tout ce que l'affiche promet, la McLaren le réalise dans la réalité. Il s'agit incontestablement d'une arme de piste en costume et cravate.

Le charme, comme toujours, réside dans les extrêmes qu'il renferme. Vif comme l'éclair quand c'est permis, doux comme un agneau quand c'est nécessaire. Un éventail qui n'a fait que s'élargir avec la mise à jour du modèle.