Premier essai / McLaren GT - GT de sport

Le concept

Que McLaren sache faire des voitures de sport, cela n’étonne plus personne. Que ce soit par son riche passé en formule 1, ses productions routières propres comme la légendaire F1 à 3 trois places du génial Gordon Murray, ses modèles élaborés avec Mercedes-AMG en son temps et plus récemment, depuis la MP4-12C, la marque est indissociablement liée à l’univers du sport automobile et de la performance ultime. Pour sa nouvelle GT, McLaren ajoute cette fois une notion de confort à celles de performances pour proposer un coupé 2 places destiné aux voyages au long cours, dans la tradition des «grands tourismes GT» de la grande époque, quand il était encore possible, et mieux, bien vu, de descendre à la Côte d’Azur en affichant la moyenne horaire la plus rapide possible. C’était un signe de noblesse, mais ça, c’était avant, dans les années 50 et 60. Aujourd’hui, essayez de traverser la France à plus de 180 km/h ; vous risquez fort de finir aux mains des pandores. Paradoxalement, c’est toujours la vocation de cette McLaren GT ; permettre de se déplacer vite, longtemps et avec classe.

Ce qui change

Mais le concept de GT désignait surtout jusqu’ici des coupées 2+2, souvent à moteur avant. Prisonnier de sa cellule monocoque en carbone qui lui sert grosso modo pour l’ensemble de ses modèles, McLaren doit s’en tenir à son moteur central arrière et à une configuration 2 places. Après tout, la plupart des GT n’ont de «+2» que le nom, les deux strapontins arrière, incapables d’accueillir des adultes, servant souvent d’espace de rangement. Du coup, la GT, stricte 2 places à l’empattement identique à celui de la 720 S, peut emmener 570 litres de bagages. Pour cela, elle a étiré ses porte-à-faux pour devenir la McLaren la plus longue de la gamme (4,68 m), juste en dessous de la Speedtail et aménagé un espace qui n’a de coffre que le nom au-dessus du compartiment moteur, fermé par un hayon (électrifié… en option !) en forme de goutte d’eau, mais pas séparé de l’habitacle, si bien que les bagages doivent être retenus par des sangles. À l’avant, le porte-à-faux allongé a permis de créer un petit coffre de 150 litres. Dénommé M840TE, le V8 biturbo de 4 litres qui sert lui aussi de base de travail à l’ensemble de la gamme, est recalibré par rapport à la 720S: la puissance chute de 100 ch (soit 620 à 7500 tr/min) et le couple culmine à 630 Nm, disponible de 5500 à 6500 tr/min. Toujours dans l’optique du confort d’utilisation, les suspensions (toujours actives) ont été revues, en particulier la flexibilité des ressorts, ce qui, par voie de conséquence réduit aussi la transmission des NVH (bruits, vibrations et stridences), auxquels une coque en carbone est pourtant très sensible, vers l’habitacle. Un double bénéfice donc.

Comment ça roule

McLaren ne serait plus McLaren s’il ne mettait plus en avant des qualités dynamiques faites d’agilité et de précision. Certes, la direction est moins vive que dans une 675 LT, chirurgicale sur ce point, et c’est ici la stabilité de la tenue de cap qui a été privilégiée. Et bien que dotée d’une garde au sol plus élevée que sur les coupés à vocation purement sportive (avec le système de lift du train avant, l’angle d’attaque est même équivalent à celui d’une brave Classe C: les casse-vitesse ne seront plus un problème), ce qui a aussi l’avantage de faciliter l’accès à bord, la GT peut se prévaloir d’un comportement hors pair. Le pilote d’essai nous a certes raconté que le train avant en particulier avait été considérablement assoupli, il n’en reste pas moins que la vivacité dans les changements d’appui, le grip mécanique phénoménal des Pirelli P Zero (22/35 R20 et 295/30 R 21), les vitesses de passages en courbes liées à la quasi-absence de roulis sont telles que les limites n’ont jamais pu être explorées sur une route Napoléon encombrée de camping-cars et de cyclistes. Mais la disponibilité du V8 à la plage de couple étendue, la vivacité de réaction de la boîte 7 et la relative légèreté de l’engin permettent de jouer à saute-bouchon dès le moindre bout de ligne droite. Fille des grands axes, la GT s’exprime dans les courbes rapides avec une aisance que beaucoup peuvent lui envier… Et dans un confort encore tout à fait acceptable !

Budget

En Belgique le tarif de base commence à 201.500 € (194.840 € au Grand-duché). Mais pour la première fois sans doute, McLaren propose des lignes d’équipement. La ligne Pioneer (12.720 €), la ligne Luxe (12.720 € également), la ligne «Pratique» (4.940 € ; système de lift du train avant, caméra arrière, aide au stationnement, cache-bagages,…) et ligne Premium (6.110 € : feux full LED, hi-fi Bowers & Wilkins, hayon motorisé,…). Le toit panoramique translucide et occultant peut accroitre la luminosité dans l’habitacle pour 1.500 €. Les sportifs apprécieront l’échappement… sport à 4.070 € ou les freins en carbone-céramique à 6.110 €. Et ceux qui ne trouvent pas leur bonheur dans la liste des options officielles pourront toujours se tourner vers le département McLaren Special Operations pour se forger une GT à leur goût.

La concurrence

La concurrence est forcément de haut niveau et pour la plupart des modèles logent leur moteur à l’avant, c’est vrai. On pense à l’Aston Martin DB11 (630 ch – 226.000 €), Ferrari Portofino (600 ch – 197.000 €), Porsche 911 Turbo S, dont la génération «992» n’a pas encore été dévoilée (580 ch dans la «991.2»). Il s’agit en tout cas des concurrentes de référence que mentionne McLaren. Une Bentley Continental GT ? Non. Certes, elle développe 635 ch. Mais elle pèse presque 2,3 tonnes. Aucune chance de rivaliser en termes de plaisir de conduite dynamique avec l’agilité d’une McLaren GT… 700 kg plus légère, soit 1.530 kg tous pleins faits! On ne boxe pas dans le même registre. Sachant que la production de l’Audi R8 est arrêtée, on pourrait aussi évoquer une BMW M8 Coupé (600 ch – 157.050 €), une Jaguar F-Type Coupé 5.0 SVR (575 ch – 145.000 €), ou une Mercedes-AMG GT R (585 ch – 180.400 €). Du beau monde ? Assurément ! Faites vos jeux…

Notre verdict

Prisonnier de ses choix techniques, McLaren n’avait pas de possibilité de développer une GT à moteur avant et configuration «2+2». Qu’importe, d’une faiblesse, elle fait une force et dévoile un coupé destiné aux voyages au long cours en assagissant le moteur d’une 720 S, en assouplissant un peu les suspensions, en travaillant sur l’insonorisation, en augmentant la garde au sol et en aménageant un espace à bagages au-dessus du V8, heureusement implanté très bas. Ce qui, au passage, empêche aussi tout développement ultérieur d’une version découvrable. Son poids de 1,5 tonne en fait la plus légère des GT du segment, concourant à un dynamisme de conduite absent de la plupart de ses concurrentes. Ce faisant, elle n’est sans doute pas la plus confortable ni pratique du lot. Mais en se révélant apte à un usage quotidien, elle a au moins le mérite de proposer quelque chose de différent. Et de rare. Alors, pourquoi pas ?