Premier essai / Mercedes-AMG E 63 S : 450 kW dans la ouate !

Le concept

La E 63 AMG apparut il y a 10 ans (W211) équipée d’un V8 entièrement réalisé par AMG (6.2 litres, 514 ch/630 Nm). La puissance de cette dernière motorisation atmosphérique passa à 525 ch en 2010 (W212) avant d’être abandonnée en 2012 au profit d’une nouvelle génération de V8 biturbo (5.5 litres, 525 ch/700 Nm, voire 557 ch/800 Nm dans sa version Performance). En 2013, la E 63 S AMG développait 585 ch/800 Nm… La double suralimentation amenait la transmission intégrale 4Matic d’abord comme alternative pour finalement l’imposer.

Ce qui change

La nouvelle Mercedes-AMG E 63 (W213) emprunte le V8 biturbo étrenné par l’AMG GT et les différentes variantes de la Classe C, un 4.0 litres qui, grâce à l’adoption de turbines à double entrée, améliore sa puissance et son couple. La E 63 atteint 571 ch et 750 Nm en version de base, mais pas moins de 612 ch et 850 Nm en version S ! Rappelons que le coupé/roadster GT ainsi que la berline C se «contentent» de 510 ch et de 650/700 Nm dans leur variante S… Par rapport à la E 63 AMG précédente (à moteur 5.5-V8 biturbo), sa remplaçante fait un bon de 50 Nm en couple et de 46 ch en puissance (de 27 ch dans le cas de la S). Les performances sont en hausse malgré le downsizing de cylindrée qui œuvre à une réduction de la consommation. Opérant sur une large plage (1000-3250 tr/min), un système de désactivation des cylindres (les n°2, 3, 5, 8) diminue encore celle-ci à charge partielle permettant à AMG d’annoncer 199 g/km de CO₂ en cycle mixte (8,8 l/100), une valeur jamais atteinte à ce niveau de puissance. Plus légère, la berline C 63 ne fait pas mieux que 8,2 l/100 (192 g/km) et la E 63 va plus fort (3,5 s de 0 à 100 km/h – 3,4 pour la S – contre 4.1 s – 4 pour la S) ! C’est que la grande berline E est parfaitement secondée par une boîte SpeedShift MCT (à embrayage multidisque en bain d’huile en lieu et place du convertisseur de couple hydraulique) qui étrenne 9 rapports, alors que la berline compacte C se contente de la SpeedShift MCT à 7 vitesses.

Comment ça roule ?

Le CAMTRONIC permet de rouler sur 4 cylindres en conduite coulée (Comfort) plus souvent que les systèmes de découplage des cylindres que nous avons connus jusqu’ici. Utile parce que la transition est imperceptible, un témoin permet de visualiser si l’on roule sur 4 ou 8 cylindres. En mode Comfort toujours, la boîte 9 est pensée pour se désaccoupler lorsqu’on relâche l’accélérateur sur les faux-plats favorables, laissant le moteur tourner au ralenti et la voiture poursuivre sur son inertie (sailing). Aux allures présidentielles, la suspension pneumatique (Air Body Control) est celle d’une limousine qui contrôlerait parfaitement son assiette. À partir de là, le rythme peut s’intensifier à perpète sans jamais sentir les ressorts à air réprimer sèchement les mouvements de caisse. Les modes Sport, Sport+ et Race suivent une gradation cohérente dans leur raffermissement.

La suspension ne percute pas ni ne se transforme en bois ; son travail se révèle remarquable, sur route comme sur circuit. La stabilité directionnelle fait merveille, de même que la motricité est absolue. C’est que la transmission intégrale 4Matic+ autorise désormais une répartition pleinement variable du couple entre les essieux. Nous n’avons testé que la S (dotée de jantes de 20” et de disques de frein en céramique), sur autoroute, route sinueuses lentes et rapides, mais aussi sur le très exigeant circuit de Portimao où, malgré ses 1.880 kg, elle s’est montrée redoutable, souveraine et absolument prévisible. Bien que le 4Matic+ ne favorise plus systématiquement les roues arrière, la voiture n’a aucune propension à sous-virer. Menée en mode Race avec les palettes au volant, elle peut drifter à l’envi comme une vraie propulsion. Ou encore, pour le show, nous faire des démarrages canon (RaceStart) en nous laissant choisir (toujours à l’aide des palettes au volant) le régime sur lequel caler le V8 avec de lâcher le frein. Et puis, il y a le tempérament du V8 qui est ici magnifié ! À l’évidence, il s’agit d’un carrosse à conduire avec des gants de pilote mais en prévoyant des sous-gants – forcément plus fin – de chauffeur de limousine !          

Budget/équipement

Boucliers, bas de caisse et passages de roue aux stéroides, calandre à barrettes verticales et capot «coquillage» inspirés du coupé GT R, équipement somptueux, matières nobles et sièges baquets irréprochables, la E 63 a de quoi justifier ses prix : 118.822 € pour la 571 ch et 130.559 € pour la S de 612 ch (ajoutez 2.420 € pour le break), qui s’alignent sur ceux qu’Audi pratique sur ses RS6 et RS7.

Les concurrentes

Les 3 marques allemandes de prestige ne s’épient jamais autant que lorsqu’il s’agit de s’affronter au faîte de la performance. C’est un secret de polichinelle ! La dernière-née chez les super-berlines était l’Audi RS7 en 2013, dont le 4.0-V8 biturbo était conceptuellement très proche de celui d’AMG et sortait 605 ch et 750 Nm dans sa version Performance. Notre E 63 la bat partout. Reste à savoir ce que la future BMW M5 réserve à ses 2 rivales pour relancer la surenchère !    

Notre verdict

En refondant sa E 63 S, Mercedes-AMG a répondu, méthodiquement et point par point, à Audi pour faire mieux que la RS6/RS 7 Performance. Le résultat est remarquable d’homogénéité, de raffinement et d’efficacité. De quoi vivre une suprématie… qui sera de courte durée si la nouvelle M5 la coiffe sur le poteau.