Premier essai / Mercedes EQC : Une étoile sous tension

Le concept

La voiture électrique est dans l’air et tous les grands constructeurs s’y mettent. Daimler avait déjà tâté le terrain il y a 10 ans avec la smart électrique, suivie en 2014 par la Mercedes Classe B à pile. Celle-ci s’armait d’ailleurs du moteur (dégonflé) de la Tesla Model S, les deux marques ayant à l’époque scellé un partenariat, dissous depuis lors. Aujourd’hui, le constructeur étoilé nous annonce une véritable famille de voitures électriques, sous la dénomination EQ. La première est cette EQC, qui prend la forme très prisée d’un SUV. Mercedes nous promet aussi 10 nouveaux modèles totalement électriques d’ici à 2023. On attend notamment pour l’an prochain les berlines compactes EQA et EQB.

Ce qui change

L’EQC se pose sur le marché des voitures électriques de luxe, face aux Audi e-tron, Jaguar I-Pace et Tesla Model X. Le gabarit de la Mercedes la situe entre la Jaguar (qui est 8 cm plus courte) et l’Audi (24 cm plus longue). L’EQC repose sur la structure du GLC, renforcée et aménagée pour accueillir les batteries lithium-ion. Des accus qui sont assemblés directement par Mercedes (via sa filiale Deutsche ACCUMOTIVE), les cellules provenant de chez différents sous-traitants. Le pack de batterie est disposé sous le plancher, entre les roues avant et arrière, protégé par un caisson de sécurité. L’ensemble pèse 650 kilos et présente une capacité énergétique de 80 kWh (contre 90 pour la Jaguar I-Pace, 95 pour l’Audi etron et jusqu’à 100 kWh pour la Tesla Model X). Mercedes n’a semble-t-il pas chercher à réduire le poids total de l’engin au moyen de matériaux nobles, puisque ce modèle recourt peu à l’aluminium. Sur la balance, l’EQC accuse donc 2.425 kg, soit à peine moins que l’Audi e-tron (2.565 kg), pourtant sensiblement plus imposante. Pour supporter cette masse, Mercedes a renoncé à un amortissement piloté ou à sa suspension pneumatique intégrale. Le constructeur se contente d’amortisseurs passifs, avec effet correcteur d’assiette à l’arrière.

Sous la carrosserie se nichent deux moteurs électriques d’une puissance de 204 ch chacun. L’un entraîne l’essieu avant, l’autre celui de derrière. Ils sont chacun associés à un réducteur et, lorsqu’ils fonctionnent de concert, ces moteurs délivrent donc 408 ch qui transitent par les quatre roues. Le couple total est de 760 Nm, contre 561 pour l’Audi (ou 664 momentanément en crête), 696 Nm pour la Jaguar, mais environ 1.000 Nm pour la plus méchante des Tesla. Les moteurs sont ici de type asynchrones (comme sur les Audi e-tron et Tesla Model S & X), avec pour avantage par rapport aux habituels moteurs synchrones à aimants permanents de ne pas embarquer de terres rares, ces métaux très coûteux.

En conduite calme, c’est la plupart du temps le moteur avant qui entraîne seul la voiture ; il est réglé pour favoriser le rendement énergétique. Le moteur arrière, réglé pour davantage de réactivité, vient en renfort dès que nécessaire. Aucun lien mécanique ne relie les roues avant et arrière, mais la gestion électronique des moteurs entre eux permet de faire varier en continu la répartition du couple entre les essieux, pour obtenir un comportement le plus neutre possible.

Comment ça roule

Il est temps de prendre le pouls (ou plutôt la tension…) de ce SUV à pile. Comme attendu, la poussée est très forte lorsque l’on enfonce la pédale de droite, même si notre cerveau ne file pas immédiatement dans le coffre à chaque accélération, comme c’est le cas dans les Tesla les plus performantes… Sur papier, les accélérations sont meilleures que chez Audi, mais moins bonnes que chez Jaguar et Tesla. Les reprises autorisent des dépassements éclair.

Les ingénieurs ont aussi particulièrement soigné l’insonorisation : le sifflement des moteurs est limité, de même que les bruits aérodynamiques et de roulement. Sur les routes norvégiennes parfaitement revêtues de notre parcours d’essai, l’amortissement nous a semblé offrir un bon compromis entre confort et maintien de caisse, sans toutefois offrir le moelleux des modèles de la marque équipés d’une suspension pneumatique. On vérifiera cela sur nos routes habituelles. Les voies norvégiennes étant particulièrement surveillées, nous attendrons aussi l’arrivée de ce SUV chez nous pour jauger sa tenue de route. Mais nous retenons de cette première prise en main que le comportement semble précis et efficace, bien que l’on ressente évidemment le poids de ce SUV, surtout dans les courbes serrées, d’autant que le modèle n’a pas droit à des roues arrière directrices.  

Comme toutes les voitures électriques, l’EQC dispose d’un système de récupération d’énergie à la décélération : lorsque l’on relève le pied de l’accélérateur ou freine légèrement, le moteur électrique se mue en générateur, qui transforme l’énergie cinétique en électricité pour recharger la batterie. Réglée au plus fort (via les palettes au volant), la force de régénération permet de réaliser la plupart des trajets sans toucher les freins (donc sans les user…), tout en créant de l’électricité. Cette Mercedes peut donc se conduire d’un seul pied. Et aussi momentanément sans les mains, puisqu’elle peut disposer d’un régulateur de vitesse actif tenant ses distances avec le véhicule qui précède, tout en prenant le contrôle du volant pour suivre le marquage routier. À noter aussi que le mode de conduite « D Auto » gère la force de régénération en fonction des conditions de conduite, comme par exemple le profil de la route ou la distance par rapport aux véhicules qui précèdent ; des informations fournies par le GPS, le radar et la caméra stéréo. La gestion de ce mode nous a semblé très efficace et favorable à l’autonomie.

Sur ce point, Mercedes annonce un rayon d’action de 417 km en cycle WLTP. Durant notre essai, réalisé sur différents types de routes et mené à rythme calme, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne d’environ 22 kWh/100 km, ce qui permet de couvrir une distance réelle d’environ 350 km avec un plein d’électricité. Nous verrons ce que cela donnera dans notre trafic plus enjoué, mais l’EQC devrait rester plus sobre que l’Audi e-tron, qui avait ingurgité près de 30 kWh/100 km durant notre essai détaillé (autonomie réelle de 300 km), contre 24,9 kWh/100 km pour la Jaguar I-Pace (autonomie de 340 km) ou 31 kWh/100 km pour la plus puissante des Tesla Model X (autonomie de 320 km).  

Budget

Affiché juste sous la barre des 80.000 €, l’EQC est légèrement moins coûteux que ses concurrents directs (80.800 € pour la Jaguar I-Pace, 82.400 € pour l’Audi e-tron et de 85.000 à 112.800 € pour la Tesla Model X selon le type de batterie). Comme toutes les voitures électriques, la déductibilité fiscale pour les indépendants est toujours de 120% pour l’exercice 2019 et retombera à 100% à partir de 2020. Aux personnes physiques, la Flandre octroie pour 2019 un bonus de 2.000 € à l’achat de l’EQC. 

Notre verdict

Arrivée après ses rivales sur le marché de l’électrique, cette Mercedes se positionne à cheval entre elles : elle est plus conventionnelle que la Jaguar I-Pace et plus compacte que les grosses Audi e-tron et Tesla Model X. L’EQC ne crée pas la surprise (sans doute pour ne pas trop troubler les clients venant d’une voiture thermique classique...), mais est abouti dans son genre : il est agréable à conduire (performances, silence) et, malgré une batterie plus petite que celle de ses rivaux, il offre une autonomie similaire, voire meilleure (à vérifier toutefois lors d’un essai détaillé sur nos routes habituelles). Quant au prix, il est dans la lignée de la concurrence et ce n’est donc pas cet EQC qui démocratisera la conduite électrique...