Premier essai / Mitsubishi Lancer Evolution

Si la théorie de Darwin s'appliquait à l'automobile, la Lancer Evolution aurait toutes les chances de figurer parmi les gagnantes d'une course par élimination compte tenu de sa fiche technique: 295 ch, 366 Nm, boîte robotisée à double embrayage, transmission intégrale permanente à répartition vectorielle de couple sur l'essieu arrière... Certes, ce serait encore mieux si elle avait su, comme de rares récentes exceptions, maîtriser une tendance généralisée à l'embonpoint.

Le nouveau 4 cylindres 2 litres de la famille mondiale 4B11 passe de 355 à 366 Nm au même régime de 3500 tr/min, la puissance de 280 à 295 ch, toujours à 6500 tr/min. Selon la version, le mouvement est transmis aux quatre roues par l'intermédiaire d'une boîte mécanique à 5 rapports ou d'une boîte robotisée Getrag à double embrayage. La transmission fait toujours appel à 3 différentiels, un central (50/50) à blocage actif hydraulique (l'ACD), un avant à glissement limité mécanique et un arrière à répartition vectorielle de couple.

Première impression: si le moteur sait rester discret, sa sonorité manque cruellement de personnalité s'agissant d'une auto si sportive. Sélecteur sur D, la boîte a automatiquement engagé les premier et second rapports. Dans la pratique, le fonctionnement de l'ensemble souffre d'un temps de glissement des embrayages qui apparaît toujours un peu long, plus en tout cas que pour une DSG du groupe Volkswagen. Mieux vaut passer en mode Sport pour profiter du moteur. Le mode Super Sport pousse les paramètres encore plus loin, mais n'est sélectionnable qu'à l'arrêt. Le moteur de l'Evolution est moins impressionnant que celui de sa devancière et il n'apparaît guère rageur à haut régime. Pourtant, comme nous avons pu le constater, il consomme toujours énormément lorsqu'on le sollicite, flirtant alors avec les 30 l/100 km.

Reste le châssis, dont les réglages se sont nettement adoucis par rapport à ceux de l'Evo IX, en tout cas pour cette version MR. Raideurs et tarages ont été sensiblement réduits au profit du confort et du filtrage. La régulation en boucle fermée du couple de lacet par le différentiel arrière AYC autorise nettement moins de fantaisie que celle à boucle ouverte du modèle précédent. Alors qu'il suffisait, au volant de ce dernier, d'accentuer plus ou moins brutalement le braquage en milieu ou fin de courbe serrée pour obtenir une attitude de survirage très efficace, l'Evolution 2008 réagit beaucoup plus timidement à la consigne du conducteur, se contentant de réduire plus ou moins le léger sous-virage induit par les réglages du châssis et le transfert de charges provoqué par la réaccélération.

En attendant de vérifier son niveau réel de performances, il apparaît d'ores et déjà que l'Evolution sait se faire beaucoup plus conciliante et facile à conduire au quotidien que ses devancières. Une évolution qui vise à séduire un public plus large et plus fortuné que les amateurs du modèle précédent. Ces derniers pourront néanmoins toujours se tourner vers la GSR, plus abordable, ou, pour les plus radicaux, vers la RS, complètement dépouillée, car destinée à être engagée en course.

Retrouvez cet article complet dans le Moniteur automobile 1419 du 14 mai 2008 ou en .pdf (voir ci-dessous).