Premier essai / Nissan Juke : Dans le rang

Le concept

Le premier Juke a connu un vif succès. Surtout en Europe où il s’en est vendu près de 1 million d’unités, et ce malgré un style très clivant. Dès lors, dans un contexte aujourd’hui plus concurrentiel, il n’est pas étonnant que Nissan ait pris le parti d’assagir la silhouette du Juke tout en conservant quelque un de ses traits caractéristiques. À commencer par la face avant très aplatie et les deux phares ronds sertis dans le bouclier. Le reste de la ligne est plus consensuelle tout en restant très personnelle, même si elle reprend quelques principes déjà vus ailleurs comme la ceinture de caisse marquée, les toutes petites vitres arrière ou encore les poignées logées dans les montants (Toyota C-HR).

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Ce qui change

Techniquement, le Juke fait cause commune avec d’autres produits de l’alliance. Sa plate-forme est la CMF-B mutualisée avec le Captur ou la Clio V. Mètre en main, le SUV grandit. Il est plus long de 7,5 cm (à 4,21 m), plus large de 2,9 cm (à 1,8 m) et plus haut de 1,3 cm (à 1,59 m). L’empattement progresse de 10 cm (2,63 m) ce qui contribue à optimiser l’habitabilité ainsi que la stabilité à haute vitesse.

Les principes d’épures sont classiques et sont ceux du Captur (McPherson, essieu de torsion), mais Nissan a revu les réglages. Parce qu’il est attendu plus dynamique, le Juke présente des tarages d’amortisseurs en hausse. Totalement nouvelle, la direction voit son moteur d’assistance migrer sur la crémaillère (il était sur la colonne précédemment), ce qui contribue selon Nissan à accroître le caractère naturel, mais aussi à intégrer tous les derniers systèmes d’assistance à la conduite. Le programme Nissan Intelligent Drive inclut d’ailleurs une aide au maintien de voie, mais qui fonctionne aussi via les freins, comme chez Mercedes. Radar de distances, freinage d’urgence, capteurs d’angles morts, batterie de caméras surveillant chaque coin de la voiture sont aussi de la partie en fonction des dotations et niveaux de finition. Enfin, la fonction ProPilot connue de la Leaf permet de réduire le stress dans les embouteillages en soulageant la conduite.

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Rareté dans le monde automobile : Nissan a fait le choix d’une unique motorisation pour son Juke. Et forcément, le Japonais a suivi la tendance du marché : c’est un 3 cylindres essence turbo de 1000 cm3 qui est proposé soit en boîte manuelle 6, soit avec la DCT robotisée à 7 rapports (Getrag). Contrairement aux apparences, ce moteur n’est pas celui du Renault Captur qui plafonne à 100 ch. S’il est bien sûr dérivé du 1.3 utilisé conjointement par Renault et Mercedes, il a reçu une série de modifications, car au sein de l’Alliance, le principe du copié/collé n’est pas suivi comme ailleurs. Chacune des marques est invitée à affirmer ses spécificités et donc son caractère. De ce fait, l’admission, l’échappement et le setup moteur ont été entièrement retravaillés pour aboutir à une puissance de 117 ch à 5250 tr/min et à un couple de 180 Nm disponible à 1750 tr/min. Bonus : une fonction overboost permet de profiter d’un surcroît de couple de 20 Nm pendant 25 secondes. L’idée est en tout cas que la clientèle s’y retrouve, surtout au niveau des émissions de CO2 et de la cyclindrée deux paramètres qui déterminent un peu partout la taxation. Les émissions de gaz carboniques du nouveau Juke sont communiquées par Nissan sur le seul cycle WLTP : de 5,9 l à 6,4 l/100 km sur le cycle mixte soit une fourchette de 135 à 146 g/km en fonction de la version considérée. Conversion faite, ça laisse avec une valeur de départ de 4,8 l/100 km et de 110 g/km sur le cycle NEDC (boîte DCT).

Comment ça roule

En route, le Juke se comporte comme un SUV de milieu de gamme. Comprenez par là que son unique motorisation le limite forcément et qu’elle paraîtra peut-être maigre aux yeux de ceux qui entendent se faire plaisir. Cela dit, cette manière de penser est vouée à disparaître. Il vaut donc mieux se focaliser sur la souplesse du tricylindre tout comme sa bonne volonté. En revanche, il vibre comme un Diesel à bas régimes tandis qu’il manque aussi d’allonge lorsqu’on le pousse au-delà des 4500 tr/min où il a alors tendance à s’effondrer rapidement. La boîte DCT devrait représenter jusqu’à 40% des ventes. Elle est calibrée, semble-t-il avec plus de douceur et moins d’à-coups que sur la dernière Renault Clio V, mais elle pèche encore par un manque de réactivité à bas régime où elle évolue souvent sur un rapport trop élevé. La boîte manuelle ne souffre, elle, pas la critique, ni pour l’étagement, ni pour la qualité de la commande.

Effectué autour de Barcelone sur de parfaits billards, ce premier essai n’a pas mis en exergue les qualités de filtrage de la suspension. D’autant que la monte de 19 pouces faussait elle aussi le jeu. L’insonorisation est par contre tout à fait dans la norme, sauf lorsqu’on essore l’aiguille du compte-tours où le 3 cylindres remplit alors l’habitacle de sa sonorité typique. Question comportement, l’efficacité est bien réelle. Si on en croit Nissan, le niveau de grip latéral avec la monte de 19 pouces serait même équivalent à celle de l’ancien Juke Nismo. Joli résultat donc avec un équilibre bien réel dans les portions sinueuses si on fait toutefois abstraction d’une direction qui reste peu communicative et donc avares en sensations. Les nombreuses aides à la conduite interviennent par ailleurs aussi un peu rapidement et de manière assez abrupte. On attendait un peu plus de finesse. Elles restent toutefois déconnectables pour la plupart tandis qu’elles nous rappellent aussi que l’heure de la voiture autonome est loin d’avoir sonné.

Budget

Si le Juke a bien grandi, c’est aussi le cas de ses tarifs. Affiché à 20.990 € dans sa livrée de base, il est ainsi 10% plus cher que précédemment (environ 2000 €). Certes, ce n’est plus la même voiture, mais le pas à franchir reste important pour une voiture du segment B. Les niveaux de finitions sont au nombre de six ce qui permet grosso modo de trouver voiture à son pied. Le tarif maximum est celui de la version haute (Tekna) avec boîte robotisée (2000 € de plus pour la boîte), soit 27.990 € hors options éventuelles. À voir donc en fonction du budget, mais aussi de la concurrence très développée dans ce segment désormais.

Notre verdict

Le Juke opère sa mue. Et il en ressort plus habitable, mieux fini et à la page pour la connectivité. L’idée d’offrir un seul moteur est audacieuse, mais à bien y réfléchir cette démarche colle assez bien avec l’époque : réduction de la puissance et réduction des émissions, donc des taxes. Moins clivant sur le plan esthétique, ce petit SUV est bien né et, bien qu’il ne soit ni le plus dynamique, ni le plus performant de sa catégorie, il assume sa part du travail. Et sans faux pas.