Premier essai / Opel Corsa GSi : En quête de chevaux

Le concept

Dans l’histoire d’Opel, la Corsa s’est dévergondée pour la première fois en 1988 en adoptant un 1.6 l de 100 ch, de quoi emmener ses 840 kg avec entrain, le tout à un tarif défiant toute concurrence. Depuis, chaque génération de Corsa a eu droit à sa variante GSi ce que tout le monde apprécie. En revanche, la Corsa OPC a disparue comme l’Insignia, victimes du tsunami WLTP, si bien que l’offre sportive du constructeur allemand fait bien pâle figure en cette année 2018. La GSi tombe donc à point nommé pour renouer avec l’histoire, avant de passer le relais à sa remplaçante, attendue en 2019.

Ce qui change

Sur papier, la Corsa GSi vient directement concurrencer la Ford Fiesta ST-Line et la Suzuki Swift Sport. Pour ce faire, elle reprend le 1.4 l essence turbo de l’Adam S, qui répond désormais aux normes Euro 6d-Temp. Sa suralimentation a été retravaillée pour mieux « respirer » à hauts régimes. La puissance stagne toutefois à 150 ch, tandis que ses 220 Nm sont disponibles entre 3 000 et 4 500 tr/min. Avec 1214 kg à mouvoir, soit 239 kg de plus que la Nipponne (!), ses performances n’ont logiquement rien de spectaculaire. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,9 sec, soit le même chrono que son aînée de 30 ans, et la vitesse de pointe atteint les 207 km/h, ce qui la positionne dans le ventre mou de sa catégorie. Au volant, on regrette la sonorité on ne peut plus quelconque du 4 cylindres, qui donne le meilleur de lui-même entre 5 000 et 6 000 tr/min, sans atteindre la fougue des anciens blocs atmosphériques. Souffrant d’un manque d’inspiration, surtout à bas et mi-régime, il exige de jouer du levier pour se relancer dignement des virages serrés, en dépit d’une boîte de vitesses « courte » à six rapports. Bref, on ne peut pas dire que ce moteur déborde d’enthousiasme, et c’est sans doute là le principal défaut de cette Corsa GSi, dont le châssis est autrement plus convaincant.

Comment ça roule

Mis au point par Volker Strycek, directeur de l’Opel Performance Center et connu pour avoir remporté le premier championnat DTM en 1984, le châssis de la Corsa GSi est directement dérivé de la version OPC. Plus bas de 10 mm que le châssis standard, il reçoit des amortisseurs Koni dont la dureté varie constamment en fonction de la fréquence des chocs, par le biais d’un clapet mécanique qui libère une capacité d’absorption supplémentaire. Le train arrière est également spécifique, principalement au niveau des bagues de suspension et du tube de torsion. Sans surprise, le train avant se contente d’un pseudo autobloquant électronique, qui se contente de freiner la roue intérieure en cas de perte de motricité. Le conducteur ne peut désactiver ni l’ESP, ni l’antipatinage, dont les réglages sont plus permissifs. Un choix assumé qui n’est pas dérangeant pour le commun des mortels, tant leur intervention demeure progressive et discrète. Il faut dire qu’équipée de ses optionnelles jantes 18 pouces (725 €), chaussées de pneumatiques Michelin Sport Pilot 4, la Corsa GSi affiche un niveau d’adhérence bluffant, quel que soit l’état de la chaussée.

Sur une route des Crêtes pluvieuse, dans le massif des Vosges, son train avant s’est montré vif et précis en phase d’inscription, acceptant volontiers de resserrer sa trajectoire en milieu de courbe. A moins d’aborder une épingle comme un forcené, il ne laisse transparaître aucun signe de sous-virage. La caisse vire à plat et l’amortissement rend une copie propre, tant au niveau de sa capacité d’absorption que du niveau de confort qu’il confère à ses occupants. Quant à la direction, si son rapport de démultiplication reste inchangé, son calibrage spécifique offre une meilleure consistance et une remontée d’informations convaincante. Dans le même ordre d’idées, on apprécie son pédalier en aluminium bien disposé et ses sièges Recaro enveloppants (2 150 € tout de même). La Corsa GSi virevolte avec une grande aisance dans les enchaînements serrés, ce qui lui confère un certain capital sympathie. Le train arrière reste en revanche délibérément soudé au sol, pour éviter toute mauvaise surprise à un conducteur en apprentissage. Equipé de disques de 308 mm pincés par des étriers rouges, le freinage se montre largement à la hauteur. 

Budget

Uniquement disponible en configuration 3 portes, la Corsa GSi affiche un prix d’attaque de 21 355 €, soit respectivement 145 et 2619 € en dessous de la Ford et de la Suzuki, qui bénéficie d’un équipement de série plus généreux. L’Opel exige un supplément pour la peinture métallisée (450 €), la climatisation automatique (500 €) et l’écran multimédia tactile de 7 pouces avec système de navigation et compatibilité Android Auto et Apple Car Play (740 €). Le régulateur de vitesse, la caméra de recul, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’alerte de franchissement de ligne sont de série, de même que le kit carrosserie spécifique. L’un dans l’autre, la Corsa GSi n’est pas particulièrement abordable. Ce qui est d’autant plus vrai que ses émissions de Co2 de 139 g/km supplantent largement ses deux rivales. Un appétit que nous avons vérifié à l’usage, notre ordinateur de bord indiquant 7 l/100 km sur les grands axes et près de 12 l/100 km en conduite sportive. Méfiance donc.

Notre verdict

Mise au point sur le Nurbürgring, la Corsa GSi soigne ses liaisons au sol et jouit d’un comportement enthousiasmant, à défaut d’être joueur. On regrette la sonorité insipide de son 4 cylindres, dont le caractère manque globalement de relief. Docile et agréable à vivre au quotidien, la Corsa GSi n’en demeure pas moins une sympathique petite sportive pour faire ses gammes. Reste que son prix aurait mérité un effort supplémentaire pour se démarquer de la concurrence.