Premier essai / Peugeot 208 : le droit de choisir

Le concept

Jean-Philippe Imparato, le patron de Peugeot, s’explique : « je souhaite une industrie automobile qui reste gouvernée par les choix et les souhaits du consommateur, et pas par les pouvoirs publics, au travers de toutes sortes de réglementations. Chez nous, c’est le client qui a, in fine, le dernier mot sur qui lui convient le mieux.»

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C’est pourquoi la nouvelle 208 est, dès son lancement commercial, disponible avec une motorisation essence, Diesel ou électrique. Et si l’on en croit le constructeur de Sochaux, ce n’est pas l’argent qui est appelé à être le facteur décisif : si l’on additionne tous les coûts générés par l’achat et l’utilisation d’une 208 (soit le fameux TCO, ou Total Cost of Ownership, cher aux gestionnaires de flotte…), celui d’une version à moteur thermique (ICE) est équivalent à celui d’un modèle électrique (EV). Dans le cas de la 208, le coût supérieur de la voiture électrique est une donnée obsolète, affirme-t-on chez Peugeot…

Ce qui change

Gilles Vidal, le responsable du style Peugeot, a eu plus ou moins carte blanche pour définir les lignes de la voiture appelée à succéder à l’actuelle 208. Il a reçu pour consigne de réaliser une voiture irrésistible dans sa catégorie. Pas question d’une évolution du modèle actuel : c’est bien une toute nouvelle voiture qui lui a été demandée!

Avec ses lignes modernes, la nouvelle 208 s’adresse d’abord aux jeunes et surtout aux jeunes sensibles au style et à l’élégance, ainsi qu’en témoignent les attirantes signatures lumineuses à diodes, à l’avant et à l’arrière. La clientèle de la 208 reste toutefois très hétérogène, avec autant de femmes que d’hommes, de tous les âges qui plus est. Si Peugeot en croit les premières réactions de sa fidèle clientèle, le pari semble réussi, mais la marque au lion souhaite bien entendu attirer de nouveaux acheteurs avec ce modèle. Passant de peu la barre des 4 m, la nouvelle 208 est un peu plus longue que l’ancienne. Haute de 1,43 m, elle est aussi un peu plus basse, ce qui lui donne une allure plus élancée.

À l’intérieur, on retrouve bien entendu le célèbre i-cockpit qui peut désormais profiter d’un look 3D sur les versions les plus onéreuses. Personnellement, nous ne sommes pas des grands fans de ce (trop) petit volant, qui ne nous convient pas, mais force est de reconnaître que l’apparence comme le toucher du tableau de bord ont sérieusement progressé. Aujourd’hui, Peugeot a déjà produit son i-cockpit à quelque 6 millions d’exemplaires - il est à présent disponible sur 9 modèles différents - et, si l’on en croit les responsables de Sochaux, la majorité de ses utilisateurs sont enthousiastes. Dont acte…

Cette nouvelle Peugeot nous est aussi apparue un peu plus spacieuse que sa devancière, mais il faut savoir que pour être confortablement installé au volant, nous avons dû reculer assez bien le siège conducteur, ce qui réduit sensiblement l’espace aux jambes disponible à l’arrière. Si l’on est amené à circuler fréquemment avec 4 adultes à bord, mieux vaudra dès lors opter pour le nouveau 2008 qui sera commercialisé d’ici peu et sera également disponible en 100% électrique. Avec une capacité minimale de 311 litres, cette 208 ne possède pas le coffre le plus vaste de la catégorie, c’est sûr, mais ledit compartiment à bagages n’a cependant rien de ridicule. On remarquera que l’e-208, qui embarque tout de même un pack batteries de 50 kW (et son système de refroidissement) peut mettre en avant la même habitabilité et le même coffre que ses sœurs «thermiques».

Certains constructeurs optent pour une plateforme spécifique destinée uniquement à leurs véhicules électriques. C’est le cas de VW avec la plate-forme MEB, par exemple. PSA n’a pas retenu cette solution et utilise sa nouvelle plate-forme CMP (Common Modular Platform) pour toute sa gamme compacte. Le groupe qualifie cette plate-forme non seulement de «modulaire», mais aussi de «multi-énergie».

Techniquement parlant, Peugeot fait appel pour ses 208 ICE à des motorisations classiques jouissant d’une bonne réputation : les tricylindres essence 1.2 PureTech (de 75 à 130 ch)  et le 1.5 Blue HDi Diesel de 100 ch. Ces mécaniques entraînent les roues avant via une classique boîte manuelle à 5 ou 6 rapports (5 pour le 75 ch essence, 6 pour les autres blocs), ou une boîte automatique 8 vitesses (de série sur la 130 ch essence, en option sur la 100 ch). Le moteur Diesel n’est pour l’heure pas disponible avec cette transmission EAT8, mais les choses pourraient changer si la demande se faisait pressante, surtout que cela ne poserait aucun problème technique.

L’e-208 est animée par un moteur électrique monté à l’avant qui délivre une puissance maximale de 100 kW/136 ch et un couple généreux de 260 Nm (dès le régime de ralenti, comme pour tous les moteurs électriques). Il puise son énergie dans un pack batteries d’une capacité de 50 kW qui confère à la voiture une autonomie de 340 km (chiffre constructeur), selon la norme WLTP, plus réaliste que l’ancien NEDC. La recharge se fait sur une simple prise domestique 220 Volts, ou sur une wallbox ou encore sur une borne de recharge publique avec une puissance maxi de 7,4 kW par heure (11 kW en option) en courant alternatif. De série, l’e-208 peut aussi être rechargée à l’aide d’un chargeur rapide de 100 kW en courant continu. Dans ce cas, 80% de la charge totale peut être récupérée en 30 minutes.

Une autre caractéristique majeure de ces nouveaux modèles est qu’ils ont droit à l’ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) qui regroupe toute une série d’aides à la conduite dont certaines sont présentes de série sur toutes les 208 (ou presque). C’est le cas du pack Safety qui comprend le freinage d’urgence actif, l’avertisseur de collision, l’antidévoiement actif, la reconnaissance de la signalisation routière et le détecteur d’assoupissement. Cette dotation peut, contre supplément, s’enrichir du régulateur de vitesse actif avec radar de distance, du contrôle d’angle mort ou encore de l’aide au parking.

Peugeot se targue d’être le premier constructeur à introduire autant d’aides à la conduite en provenance directe du segment D (et donc de la 508) dans la catégorie des (sub)compactes, celle des voitures du segment B. Il va de soi que ces dispositifs vont peu à peu être généralisés à quasi tous les modèles de la gamme. Mais force est de reconnaître que la concurrence suit exactement la même tendance…

Comment ça roule

Hasard ou pas, les routes portugaises sur lesquelles il nous a été donné de faire connaissance avec cette nouvelle Peugeot, étaient quasi identiques à celles retenues voici quelques mois pour la présentation dynamique de la nouvelle Renault Clio, concurrente directe de la 208 et par ailleurs toujours leader du marché. Peugeot compte sur les ventes de la 208 électrique pour détrôner la Clio, étant donné que, dans le segment B, Renault a choisi de ne pas proposer de Clio électrique, mais bien un modèle spécifique, la Zoé, qui vient du reste d’être profondément remaniée.

L’habitabilité de la nouvelle 208 nous est apparue légèrement meilleure que celle de sa devancière, sans pour autant réaliser des miracles en la matière. Si l’on veut plus d’espace intérieur, Peugeot propose le SUV 2008. Le style et surtout la finition intérieure ont réalisé d’importants progrès, dans le droit fil de ce que Peugeot a accompli ces derniers temps sur ses modèles le plus récents, en ce compris le «clavier de piano» pour naviguer dans les sous-menus.

Sur les autoroutes portugaises, mais aussi  sur les petites routes de campagne parfois bien bosselées, la nouvelle 208 s’est montrée sous son meilleur jour. La voiture se révèle vive et légère à conduire, comme on est en droit de l’attendre d’une petite Peugeot, mais elle s’avère également sûre et prévisible dans son comportement. Le confort nous a semblé de prime abord réussi, bien que notre voiture d’essai ait été une GT montée en 205/45 R 17, soit les plus larges enveloppes disponibles.

Le tricylindre PureTech est aujourd’hui bien connu : cet excellent moteur se caractérise toujours par sa sonorité caractéristique, dispensée avec enthousiasme. Il assure à la 208 des performances plus que correctes. Il est vrai qu’à 1.165 kilos pour le modèle essayé, le poids de l’auto reste contenu. Nous avons eu l’occasion de prendre brièvement le volant de la version 75 ch et nous avons pu constater que cette entrée de gamme est tout sauf sous-motorisée, du moins sur un parcours sinueux relativement plat. En montagne, les choses risquent d’être quelque peu différentes…

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Peugeot a voulu que la conduite de la 208 électrique ne soit pas trop différente de celle de ses sœurs ICE (essence et Diesel). A l’occasion d’une comparaison directe, l’e-208 nous a semblé mieux posée sur la route (grâce à son poids plus élevé de quelque 250 kilos et son centre de gravité plus bas), mais aussi un peu moins joueuse. En matière de confort, par contre c’est l’électrique qui a pris l’avantage sur les petites routes parfois fort dégradées de l’Alentejo. Hormis le fait que la voiture est très peu bruyante (avec des bruits aérodynamiques, de roulement et de carrosserie  bien maîtrisés), les sensations de conduite sont assez proches de celles procurées par les autres 208. L’objectif est donc atteint! Cette première prise de contact s’est déroulée par une météo agréablement estivale, ce qui ne nous a pas permis de vérifier si la motricité demeurait satisfaisante sur sol mouillé, malgré les 260 Nm de couple. Quant à la récupération d’énergie, elle aurait pu, à notre sens, se montrer plus énergique en mode maximal. L’e-208 n’est donc clairement pas une voiture «one pedal».

La nouvelle Peugeot 208 a clairement fait un grand pas en avant. Plus agréable à regarder, elle s’avère légèrement plus habitable, tandis que sa technique et sa consommation sont en phase avec les attentes actuelles, avec, pour le client, le choix entre classiques mécaniques ICE et motorisation électrique.

Budget

Le modèle d’entrée de gamme, à moteur 75 ch essence en finition Like s’affiche à 15.800 €. Pour le niveau d’équipement immédiatement supérieur, comptez 2100 € de plus. Et ajoutez encore 1000 € si vous voulez le tricylindre essence de 100 ch. Quant à la GT-Line 130 ch (avec boîte automatique 8 vitesses de série), elle revient à 24.000 € tout ronds.

Notre verdict

C’est par rapport à cette dernière version et à équipement égal que Peugeot revendique pour l’e-208, de prime abord encore plus chère, un coût total équivalent à celui du modèle essence. En Belgique, l’e-208 de base (Active), déjà bien équipée, sera vendue 32.400 euros. Une somme de laquelle on pourra soustraire 4.000 euros de prime gouvernementale si l’on est domicilié en Flandre et… toujours rien à Bruxelles ou en Wallonie ! Peugeot table sur quelque 10% de ventes électriques au début, mais selon une enquête maison, près de 40% des acheteurs de 208 pourraient parfaitement passer à l’électrique. Cela dit, ainsi que nous le signalions plus haut, c’est au client que reviendra le dernier mot.