Premier essai / Porsche 911 « 992 » : Toujours meilleure

Le concept

Voilà plus d’un demi-siècle que la sportive emblématique fait vibrer la planète automobile, autant dire que l’arrivée d’une nouvelle mouture suscite toujours l’émoi chez les amateurs du genre. Il s’agit en l’occurrence de la 8^e génération de 911, présentée fin 2018 à Los Angeles sous le nom de code 992. Nous avons déjà pu admirer ses dessous et partager son siège passager lors d’un « speed dating » technique au Hockenheimring. C’est à présent notre 3^e rancard avec l’Allemande. Cette fois, on passe aux commandes pour un galop d’essai qui tient toutes ses promesses.

Ce qui change

Clef en poche, l’allemande déploie ses poignées articulées lorsqu’on s’en approche. Ses nouveaux sièges épousent parfaitement les formes du corps et sont installés 5 mm plus bas qu’auparavant. Ce qui laisse 1,2 cm de garde au toit supplémentaire pour les grands gabarits. Contact à gauche du volant, tradition oblige, le 6-cylindres Boxer 3.0 biturbo ronronne en saccade comme au bon vieux temps. Il est reconduit de la 991.2 mais abondamment retouché, notamment dans son circuit de refroidissement dont les échangeurs air/air, autrefois logés dans les ailes, sont désormais placé sur le bloc moteur, lui-même supporté par des fixations renforcées et repositionnées pour mieux canaliser les vibrations. Le flat six utilise désormais des injecteurs piézoélectriques effectuant jusqu’à 5 injections par cycle, une levée minimale asymétrique des soupapes de 2 et 4,5 mm (contre 3,6 mm pour les deux auparavant) visant à réduire la consommation et des aubes de turbos plus grandes de 3 mm (48 mm de diamètre) gavant les 6 cylindres à plat avec une pression maximale de 1,2 bar. Il gagne 30 ch et autant de Nm, soit 450 ch et 530 Nm disponibles à 2300 tr/min contre 1700 tr/min auparavant.

Sa plage de couple maximum s’étend jusqu’à 5000 tr/min tandis qu’il atteint son régime de puissance maximale à 6500 tr/min et ne rechigne pas à flirter avec la zone rouge jusqu’à 7500 tr/min. Une montée en régime très linéaire (trop pour certains !) malgré la suralimentation par turbocompresseurs qui rappelle les blocs à aspiration naturelle du passé. C’est grisant surtout depuis l’habitacle et en particulier en mode Sport ou Sport +, où l’on profite au mieux de ses vocalises. C’est plus discret à l’extérieur et c’est tant mieux pour le voisinage.

Le caractère linéaire du flat six est renforcé par l’excellente boite 8 PDK, reprise de la Panamera. Elle accuse 20 kg supplémentaires par rapport à sa devancière à 7 rapports mais peut encaisser jusqu’à 800 Nm, en prévision d’une future hybridation. Ce ne sera pas avant 2022 mais la sportive emblématique n’y échappera pas ; les temps changent. Courant 2019, la 992 aura aussi droit à un vrai sélecteur de vitesse (pour commander sa boite mécanique à 7 rapports) en lieu et place de l’actuel « joystick » quelque peu décrié. Ce dernier sert uniquement à enclencher la marche avant ou arrière. Le passage manuel des rapports est relégué via les petites palettes fixes au volant. La PDK répond instantanément et sans rupture de couple quel que soit le profil de conduite sélectionné. En mode normal, elle cherche toujours à engager le rapport le plus élevé en vue de limiter la consommation ; le 8e et dernier rapport est d’ailleurs allongé à cette fin tandis que le premier est raccourci pour faciliter la mise en mouvement. Elle tient aussi compte du profil de la route que ce soit pour gagner en efficacité comme en performance et profiter pleinement de potentiel dynamique de l’engin. La Carrera S passe de 0 à 100 km/h en 3,7 s et pointe à 308 km/h (3,6 s et 306 km/h pour la variante 4S équipée de la transmission intégrale). Le pack Sport Chrono (2.541 €) permet encore d’épargner 0,2 s sur le sprint. Notons aussi que, pour la première fois de son histoire, la 911 sort des chaînes de production avec des kilos superflus par rapport à sa devancière : 55 kg supplémentaires (1515 kg pour la S et 1565 kg pour la 4S).

Comment ça roule

Les premiers kilomètres avalés sur route ouverte démontrent la polyvalence de cette sportive de haut niveau. Sa suspension filtre allègrement toutes les formes d’aspérités tandis que son museau ne frotte jamais les casse-vitesses comme c’est le cas d’autres sportives. Porsche propose toutefois un système hydraulique de levage du train avant (4 cm) facilitant les évolutions dans les garages et autres parkings souterrains (2638 €).

Un bémol toutefois : la 992 retrouve l’horizontalité des planches de bord des modèles d’antan. Du coup, le volant que l’on trouve si parfait masque en partie l’instrumentation. C’est tellement rare chez Porsche que cela mérite d’être souligné. Les informations principales restent néanmoins en ligne de mire. Instrumentation qui marie habilement tradition et modernité autour d’un compte-tours analogique encadré par deux pavés numérique ; le tout reproduisant les cinq instruments de la 911 originel. Il est jumelé à l’écran tactile 10,9’’ du système multimédia PCM, connecté en permanence pour vous offrir une multitude de services en ligne : trafic en temps réel, prix de l’essence à la pompe la plus proche, radio numérique et même Shazam. Une avancée qui serait majeure si elle était aussi compatible avec Android Auto – certes toujours indisponible en Belgique… – et non réservé uniquement aux clients de la pomme d’amour qui constituent, toutefois, 90 % de la clientèle Porsche. On comprend dès lors mieux pourquoi.

Notre verdict

La révolution est en marche… mais ce n’est pas pour tout de suite. Il faudra du temps pour que le courant passe avec l’arrivée d’une 911 hybride programmée en 2022. En attendant ces bouleversements dans l’histoire du modèle, la 992 peut être qualifiée d’évolution majeure par rapport à sa devancière. Cette « 991 + » élargit encore le spectre de ses compétences, tout en conservant les caractéristiques propres à la 911. Plus que jamais, elle est à l’aise et performante sur tous les terrains et toujours plus accessible derrière le volant. On est loin des premières générations pour qui l’arrière avait toujours tendance à vouloir passer devant. S’en est presque devenu trop facile. Mais le plaisir reste intact.